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"ACP Elétrico do Ano": Vale a pena ter um SUV elétrico? · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje, no âmbito do concurso elétrico do ano do Automóvel Clube Portugal, decidimos convidar Alfredo Lavrador, jornalista especializado no setor automóvel, para nos vir falar sobre uma categoria em especial, os SUV elétricos. Antes de mais, muito obrigado Alfredo por estar aqui presente hoje. Nos últimos anos...
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  Speaker B: É um prazer.
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  Speaker A: Nos últimos anos os SUV têm vindo a ganhar cada vez mais destaque, têm vindo a dominar a tendência do mercado e estão cada vez mais populares. Quais é que consideras as principais razões para este crescimento face aos hatchback, face às carrinhas, face aos modelos mais convencionais do mercado?
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  Speaker B: Francisco, eu espero que tu saibas que a maior parte dos condutores gostam de subos. É um facto. Tens toda a razão. Eu sou o das exceções. Ou seja, ele não gosta de subos.
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  Speaker A: Esse foi um dos motivos.
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  Speaker B: Não, não gosto de SUVs. Não é que tenha qualquer animosidade em relação à solução técnica, mas como em tudo na vida, os SUVs têm vantagens e inconvenientes. Não há volta a dar. E as pessoas são muito sensíveis às vantagens dos SUVs. E eu foco-me um bocadinho mais nos inconvenientes. Ou seja, porque é que as pessoas gostam de chuvas? Estão mais altos.
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  Speaker B: E estes chuvas modernos não são tão altos como eram antigamente os jipos, não é? Os chuvas acabam por ser uma evolução dos jipos. Foram civilizados para chuvas, digamos assim. Mas são carros mais altos, mas não tão altos que dificultam o acesso ou a saída, para que as pessoas tenham a perna mais curta, digamos assim. Ou tenham menos mobilidade, ou o que seja. Agora, é um facto que, ao estarem mais altos, tens uma sensação de visível e de controle do ambiente que te rodeia muito superior, não é? Vês melhor tudo. E isso é uma vantagem, até em termos de segurança, e o ACP é muito dado à segurança, é sensível esse argumento também.
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  Speaker B: E depois a sensação, uma vez lá dentro, vais mais direito, tendes a ir mais direito. Não é evidente em todos os chuvos, mas a tendência é ir-se ligeiramente mais direito. E depois tens uma maior distância ao texadilho. A sensação de espaço interior, não em largura nem em comprimento, mas em altura acaba transmitindo aquela sensação do caramba, eu estou aqui mesmo à vontade. Estava a fazer aqui um baile. Mais ou menos. E, então, é por isso que as pessoas gostam de suvo e depois têm mais capacidade na mala. Não em largura e comprimento, ou profundidade, se tu quiseres, mas sim em altura.
• 2:45
  Speaker A: Claro.
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  Speaker B: Maneira que estes são os trunfos do suvo. Eu não concordo.
• 2:50
  Speaker A: Se não estivermos a falar daqueles suvos agora que estão muito na moda, cupê.
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  Speaker B: Pronto, esse é basicamente é um parbuíce. Porquê? Não, porque na prática... Estás a adquirir, potencialmente, um SUV, que é um carro volumoso, mais volumoso, mais pesado. É perfeitamente antigo do coupé, que tradicionalmente é um modelo desportivo.
• 3:17
  Speaker B: E depois...
• 3:19
  Speaker A: O objectivo é ser prático.
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  Speaker B: Ou tornares que o PI estraga-se a capacidade da bagagem. Em muitos casos, e lembro-me que o primeiro cartaz que apareceu com alguma fama ou reputação ou volume de vendas foi o X5, E o X5, tu batias.
• 3:38
  Speaker A: Com a BMW... X6.
• 3:39
  Speaker B: X6, tens toda a razão, desculpa. O X5 era um excelente carro, em termos de habitabilidade e linhas, etc.
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  Speaker A: Foi realmente o primeiro...
• 3:45
  Speaker B: O X6 foi o carro que a BMW desenhou a Coupé. E aquilo... Eu não sou um tipo alto, tenho 1,75 m no número de dias bons, E, na prática, eu batia com a cabeça no vidro e não era muito agradável. Aliás, lembro-me de, até nos Estados Unidos, quando eles fizeram a apresentação do X6M, comentei isso com o engenheiro e disse que, caramba, não podia pôr um banco... Aquilo não é possível, o carro tinha bastante espaço para as pernas.
• 4:17
  Speaker A: Porque ele estava asbaqueado ou não?
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  Speaker B: Não, os bancos eram... nem sequer eram particularmente volumosos os bancos, só que eles optimizaram o espaço para as pernas. Porque se tu pensas num alemão de 1,90m ou 1,95m, é bom que tenha espaço para as pernas nele. Tem que meter os joelhos na boca.
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  Speaker B: E ele disse, claro que não, é que o carro tem espaço em altura. Aí é. E eu estava a fazer-lhe uma entrevista. Então, se não se importa, vamos acabar a entrevista no banco de trás do X6M. Está claro que ele, que era muito mais alto que eu, ficou naquela posição todo dobrado, parecia o Corcunda de Notre Dame, mas na BMW.
• 4:53
  Speaker A: Ou seja, por muito que as marcas nos digam que os coeficientes aerodinâmicos dos SUVs são extraordinários e até... Mas muitas vezes dizem até mais baixo do que as versões...
• 5:05
  Speaker B: Não tem essa lata, desculpa. São sempre piores.
• 5:08
  Speaker A: São sempre piores. Essa é a questão que queremos saber aqui. É impossível um SUV...
• 5:13
  Speaker B: Atenção. Aquilo que compra já há aí um promenor. Para começar, são piores. E depois, mesmo os SUVs Coupés. Depois, em relação a berlina, decididamente. Em relação a uma carrinha, na maior parte das vezes também. Mas, atenção, o que belisca a aerodinâmica, para não usar um termo que uma vez estamos a gravar, se fosse do café seria outra expressão, o que belisca o CX, o coeficiente de penetração aerodinâmica, ou o rendimento aerodinâmico, a eficiência aerodinâmica, para ser mais preciso, não é só o 6x, é a superfície frontal. Ou seja, o que conta é o SCX. E na superfície frontal não há conversa, porque o carro, se tiver a mesma largura de uma berlina ou de uma carrinha, sendo muito mais alto, o S é multiplicado por 6x, é sempre com maior valoridade. É sempre pior.
• 6:04
  Speaker A: E neste caso falamos de surdos a combustão, mas passando agora para os elétricos, aqui a situação ainda fica mais prejudicada.
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  Speaker B: É porque os elétricos são muito melhores para o ambiente. Nota que nós temos carros elétricos com qualidade, ou seja, há 10 anos ou pouco mais, ou nem isso, porque os primeiros não eram provavelmente os melhores exemplos.
• 6:30
  Speaker A: Tem sido uma evolução.
• 6:31
  Speaker B: Tem sido uma evolução notável e vai continuar a ser nos próximos. Aliás, vai ser maior a evolução nos próximos 10 anos do que foi nos últimos.
• 6:39
  Speaker A: Baseado em?
• 6:40
  Speaker B: Baseado nas baterias.
• 6:44
  Speaker B: As maiores empresas do mundo a produzir químicas para células, etc., começaram a trabalhar em força não há muito tempo. E aquilo é um trabalho complicado. e depois as faculdades, todos os gabinetes de investigação das faculdades, e há grandes faculdades, olha, em Portugal, por exemplo, também, estão a desenvolver trabalhos específicos nessa área e todas essas melhorias vão-se ver nos próximos tempos. Não interessa agora se uma determinada pessoa gosta de carros elétricos ou prefere a combustão. Ninguém lhe vai perguntar nada, basicamente. Agora, que os carros não poluem no centro das grandes cidades. A mim nunca me preocupou o problema do CO2. O CO2 é o CO2. Eu estou aqui a falar contigo cada vez que exalo e emito CO2. Desculpa lá, mas tu vingas de fazer do mesmo comigo. O Zé Gandé, que está ali atrás do cenário, também faz a mesma coisa. O CO2 não é um poluente. É apenas uma realidade que anda por aí. Aliás, as plantinhas alimentam-se do CO2 e adoram. Agora, a questão é, tudo aquilo que os motores da combustão emitem, as partículas, os enxofres e tudo isso, se o catalisador não tiver a funcionar bem e o catalisador não apanha 100% do enxofre, mas sobretudo as partículas que são cancerígenas. É uma coisa que ninguém gosta porque aparentemente é desagradável.
• 8:19
  Speaker B: E tudo isto provoca danos na saúde. Eu lembro-me uma conversa que tive uma vez com um fulano que era delegado, numa apresentação em Inglaterra do Ministro dos Transportes, que mencionou os investimentos brutais que eles estavam a fazer para melhorar a rede de postos de carga elétricos, para carros elétricos a bateria, e simultaneamente a rede de carregadores de hidrogênio, bombas de combustível de hidrogênio, a funcionar a 350 barras, como tu sabes, para os carros, e 700 barras para os caminhões. E há tantas ilhas. Perante aqueles números, não resolvi perguntar. Ou é isso aí? Eu acho ótimo. felizmente, a sua economia deve estar por rara, mas como é que você justifica aos seus cidadãos que esses investimentos são uma coisa garrafal, é uma coisa midribolante? E ele disse, é claro que é um esforço enorme em termos económicos, nós estamos a investir tanto dinheiro para fortalecer a rede de postos elétricos, tanto para baterias como para hidrogênio. Mas sabe o que é que é pior? É que ele para esses postos, para essas redes, ainda tem dinheiro. É possível arranjar dinheiro no Orçamento do Estado. O inglês, claro. E tu percebes. Agora, onde eu não vou ter dinheiro, ao ritmo que estou a incrementar os gastos com a saúde, para tratar as pessoas que sofrem de problemas respiratórios, que habitam nas grandes cidades, aí é que eu não tenho dinheiro. Ou seja, eu sem absoluta que daqui a 10, 20 anos, a despesa que eu vou ter com as pessoas a sofrer em hospitais, com problemas internados muitas vezes, com problemas causados pela poluição ambiente, aí eu não tenho dinheiro para tratar.
• 10:10
  Speaker A: É muito curioso. E aproveito esta questão para lançar aqui outra. E esta poluição, principalmente nos centros das grandes cidades, deve-se Só aos automóveis?
• 10:23
  Speaker B: No centro de grandes cidades é só, ou até mais que aos automóveis, deve-se aos transportes públicos, porque esses andam 24 horas por dia, menos à noite é certo, mas não param. Tu vens de tua casa, paras aqui à porta do ACP e pronto. O teu carro fica ali paradinho, almoças aqui ao pé, etc, depois já a seguir à noite vais para casa se não puderes ir de transporte público. e o autocarro anda sempre.
• 10:48
  Speaker A: Mas é mais interessante excluir os automóveis e tornar o acesso apenas a automóveis elétricos ou repensar em maneiras de mobilidade?
• 10:57
  Speaker B: Mesmo que faças isso, mesmo que substituas todos os carros por automóveis elétricos, geras outro problema. É o trânsito caótico nas cidades. Tu moras no centro de Lisboa e se morasses no centro do Porto era a mesma coisa. E, efetivamente, para vir aqui até contigo demorei uma eternidade de entrar em Lisboa. E vim, acho que, três da tarde, três e meia.
• 11:20
  Speaker A: Não é uma hora de trânsito.
• 11:25
  Speaker B: Eu acho que há uma coisa, uma questão, é o trânsito. E aí deve-se trabalhar, e eu sei que o Presidente da OACP bate-se muitas vezes sobre este tema, deve-se trabalhar nos transportes públicos. Ou seja, a rede de transportes públicos, seja o metro, seja os autocarros, seja aquilo que for, deve ser melhorada. E passar nos sítios que levem pessoas a não sentir que foram ali abandonadas naquele bairro e não há forma de sair dali, em transportes públicos. e daí que tenho que usar o carro.
• 11:57
  Speaker B: Tirando isso, enquanto isso não se resolver, as pessoas têm que usar o carro e aí convém que o carro não polua. É só isso.
• 12:06
  Speaker A: Não polua.
• 12:07
  Speaker B: Se arranjarem uma forma de pôr um motor de combustão que não imita nada, que faça mal à saúde...
• 12:10
  Speaker A: Combustíveis sintéticos?
• 12:12
  Speaker B: Não, isso não é solução. Não. A única coisa que o combustível sintético faz é não chateia, não obriga a andares a furar o chão para tirares petróleo, mas isso nunca é um problema para nós, pois já não temos petróleo. Podes falar com os árabes, e a Venezuela, e essas coisas assim, e eles aborrecem-se com isso.
• 12:32
  Speaker B: A Europa não tem petróleo. Não extrai. Se tiver, não extrai. E, logo, não é um problema. Agora, o combustível sintético é meia dúzia de engenheiros químicos que se reúnem no laboratório e desatam a pôr... Todos os combustíveis são C qualquer coisa, H qualquer coisa, e eles fazem o C6H12 e fazem o gás óleo, o gasolina ou o que seja.
• 12:59
  Speaker B: Através de um trabalho químico, digamos assim, em laboratório, e produzem esse tal combustível sintético. Mas quando o queimarem, aquilo emite... CO2 emite cervo, isso é absurdo, porque tu estás a fazer aquilo com carbónico e nitrogênio. Mas emite partículas, emite uma série de coisas. Logo, não... E depois é estupidamente caro. Ou seja, as pessoas querem, efetivamente, até podem encostar onde há a gasolina e a gás óleo, mas à medida que vai haver mais carros elétricos e menos carros a combustão, garanto que o preço do gás óleo vai aumentar.
• 13:34
  Speaker B: Porque vendes menos. Ou seja, o McDonald's vende os hamburgues baratinhos porque vende carradas daquela coisa. Se eles vendessem só para Portugal, era baixa disso. Não conseguiam vender aquilo a 5€. E o meu filho ficaria muito apreciado porque ele gosta daquilo que se parte.
• 13:52
  Speaker A: E por falar em custos, e voltando aqui aos SUVs, sabemos que tendencialmente são mais caros do que E o preço não afasta o consumidor? Ou a escolha do automóvel nunca é racional?
• 14:05
  Speaker B: Não, porque a paixão é uma coisa muito linda. As pessoas gostam mesmo mais daquilo e o preço não é muito diferente. E também se justifica porque aquilo leva mais ferro. Aliás, os carros são mais pesados, como tu bem sabes. Logo, não são pesados do ar que têm lá dentro. Eu sei que o ar pesa. Lembras-te daquela escolinha, a gente fazia aquelas experiências que a bola de futebol cheia pesava mais do que vazia. Mas isso não importa aí. Estamos a falar das miligramas num carro. Aquilo é metro. O carro, se for mais comprido, pesa mais. Se for mais alto, pesa mais. porque ao ser mais alto, obriga-te a ter reforços adicionais no chassi para manter a necessária rigidez para que ele não andara a fazer uns barulhos e sobretudo para que quando sobes o passeio com uma roda, a porta deixa de abrir. Não é bom? E então, para aquilo ser coeso e não ranger nos buracos, tem que ter reforços e tudo isso pesa.
• 15:00
  Speaker A: Há pouco falávamos da segurança na questão dos SUVs e agora com este excesso de ferro que os SUVs têm, são efetivamente mais seguros? do que... é uma vantagem ter um SUV, é mais seguro, porque muitas vezes esse é o argumento. Sinto-me mais seguro a conduzir.
• 15:15
  Speaker B: Eu não sei.
• 15:15
  Speaker A: Mas sentir-me mais seguro a conduzir traduz efetivamente?
• 15:18
  Speaker B: Estás a pensar bater em quem?
• 15:21
  Speaker B: Portanto, se bateres num camião, não te aconselho. Não, eu acho que não há grandes diferenças no embate frontal, no embate traseiro, no embate assim meio de esguelho, aqueles que eles costumam fazer, 40% de sobreposição, que é assim um carro no farolinho. E é farol com farol quase, ou meia grelha com meia grelha, não sei o quê. aí não é evidente que haja uma vantagem muito grande. Basicamente estás a obrigar só uma longarina de um lado, os carros têm duas longarinas, não é duas longarinas, têm duas estruturas deformáveis, uma de cada lado do motor, seja lá de combustão ou elétrico, e estás a obrigar a que a energia seja absorvida só por uma delas, tanto num carro como noutro.
• 16:03
  Speaker B: Apesar do SUV serem mais pesados do que as berlinas, ou as carrinhas, já as carrinhas são ligeiramente mais pesadas que as berlinas, ou seja, o SUV é ainda mais uns quilos a extra, há aí uma diferença. Mas onde o SUV tem vantagem, se não tem vantagem no choque frontal, tem vantagem no choque lateral, porque como vais um pouco mais alto, sentado um pouco mais alto, o choque lateral, normalmente, é péssimo para a tua anca e as tuas costelas. E depois nós temos uma série de coisas dentro das costelas que gostamos de manter impecáveis, em boas condições, a começar pelo coração, por exemplo, e também não gostamos nada de perforar os pulmões, aquelas coisas. E então, o que acontece é que, ou estás mais alto, estás mais protegido do onde, se for uma berlina, se for um SUV, o problema mesmo. E como há tantos SUVs hoje em dia, não é evidente que seja já um ganho. Mas, teoricamente, os SUVs, num embate lateral, têm a vantagem. Porque são embatidos, se for uma berlina, são embatidos ao nível da plataforma, quase, que é a zona mais robusta de um veículo.
• 17:12
  Speaker A: Mais rígida, mais...
• 17:14
  Speaker B: Mas não tentes, não tentes. Não vais gostar do resultado.
• 17:18
  Speaker A: Quando falamos de SUV face a modelos tradicionais, se quisermos, o consumo é logo apresentado como uma das principais desvantagens. No caso de serem elétricos, essa questão também se encontra, mas a deterioração dos pneus ou de outros componentes mecânicos é mais precoce num SUV por causa do peso excessivo ou não entra aqui para a equação. É porque nos carros elétricos agora começa-se a estudar formas de terem penalizações por causa da poluição que têm para além da sua produção. Faz sentido... Um SUV elétrico é mais poluente nesses aspectos, por exemplo, nos pneus.
• 18:00
  Speaker B: Nos travões.
• 18:02
  Speaker B: Olha, nos travões não creio que seja um problema, porque os carros elétricos, como sabes, os travões duram uma vida, porque quando tu desaceleras ou travas, apesar, mesmo que apareçam, acendam as luzinhas lá atrás, tu não estás na realidade a fazer um travão, aquele travão tradicional, que transforma energia cinética em calor, por fricção das pastilhas nos discos, mas estás sim a fazer o motor elétrico a travar gerando energia, ou seja, até é bom porque carrega-se a bateria.
• 18:35
  Speaker A: Estamos a travar com a caixa de velocidades que é zero.
• 18:38
  Speaker B: Que equivale a um carro de gasolina, e é extremamente popular, a travar por uma passadeira de peões e tu pimba terceira, pimba segunda, pimba primeira. Toda a gente tinha corrido passadeira fora a achar que tu eras maluco. Mas os elétricos fazem isso mesmo e os travões não deverá ser um problema. Em relação ao desgaste dos pneus, Eu acho que é mais importante o ritmo de condução. Por exemplo, isto é o ACP, organiza ralias, uma pessoa quer dar uma voltinha num troço com roubo de trado. Olha, aqueles ali em Sintra, do antigamente, é claro que não há pneu que aguente, mas independentemente do lugar ser a gasolina ou a elétrica, leva uma grande esfrega. Agora, em condições normais, a questão é só o peso. e entre uma berlina e um SUV da mesma categoria, ou seja, a mesma plataforma que gera um carro ou outro, pode haver, se sentir qualquer coisa, aquilo de diferença. É como tu levares o ir sozinho ou levares a tua esposa, os teus putos, os dois cães e por aí fora. Haverá diferença, mas não creio que seja mensurável. Facilmente, pelo menos.
• 19:46
  Speaker A: Claro, claro que sim. O mercado europeu já tem uma grande...
• 19:50
  Speaker B: Desculpa, deixa-me dar uma pedrada. Muito mais interessante é interrogarmos as marcas porque é que um mesmo carro, por exemplo, um carro de segmento T, um carro com 4,80m, por exemplo.
• 20:06
  Speaker B: Um SUV de um construtor com 4,80m de comprimento pode pesar 2.100kg. que é o caso do líder do mercado, com 300 cavalos de potência e autonomia para fazer 500 e muitos 600 quilómetros. Há carros concorrentes exatamente com o mesmo comprimento, exatamente com a mesma potência, exatamente com a mesma autonomia, às vezes até um bocadinho menos, que pesam mais de 200 a 300 quilos. Agora explica-me devagarinho porque é que isto acontece. Porque uns utilizam mais alumínios e aços de alta densidade, o que permite usar aços mais finos, ganhando peso.
• 20:52
  Speaker A: E aumentando o custo.
• 20:53
  Speaker B: Mas o carro, se for mais barato, não é o meu problema. Quando digo o meu problema, não é o problema do comprador. Quem compra o carro. Se o construtor tem menos rentabilidade nisso, é o problema que é dele. Ou seja, se calhar se ele não tiver o preço melhor, não vende. Não faço ideia. Agora, há construtores do mesmo nível, ou seja, ou generalistas, ou premium, ou o que seja, que têm carros substancialmente mais leves e isso nota-se no consumo até mais do que... e no desgaste dos pneus, aí porque 200, 300 quilos já é diferente de 200 e tal, e isso se calhar faz mais diferença do que provavelmente... E aí entra-se com outra conversa que é, há elétricos que têm plataformas específicas para carros elétricos, ou seja.
• 21:44
  Speaker B: Não têm de uma frente capaz de suportar um motor V6 e uma caixa de velocidades convencional, que são, assim, dois móveis desta largura e pesados, porque vai apenas levar um motorzinho elétrico com mais potência até às vezes, é uma parte das vezes, que é um cilindro com esta altura, este diâmetro, se quiseres, e este comprimento, e não tem caixa, tem apenas um desmultiplicador, que aquilo faz 20 mil rotações à volta disso, e convém fazer para aí 6 mil porque não vai fazer 400 à hora, vai fazer só 200. E tudo isto é muito mais compacto, muito mais leve, não precisas daquela estrutura para suportar, o carro fica-te mais leve. Ou seja, há carros no mercado com plataformas específicas que pesam 2 mil quilos e outros sem plataformas específicas que pesam 2 mil e 300, 2 mil e 400.
• 22:34
  Speaker A: Justifica-se por essa.
• 22:35
  Speaker B: E isso é capaz de ser um problema muito maior do que provavelmente o facto de ser SUV ou ser berlina.
• 22:40
  Speaker A: Ok, ok. Portanto, a plataforma acaba por ser assim, mais importante do que o segmento em que o carro se insere.
• 22:47
  Speaker B: É decisivo. É investimento. O problema é que se um construtor, que já exista, decidir, ah, eu vou começar, o que é que é melhor, pergunto ao engenheiro, o que é que é melhor para eu fazer um carro elétrico espetacular, melhor que os outros concorrentes? É utilizares uma plataforma específica. Então vamos fazer uma. E depois o engenheiro a seguir diz, olha, toda aquela fábrica que nós temos, Pode jogar tudo fora, porque nada daquilo serve. Temos que remodelar a fábrica e uma fábrica que faça para aí 500 mil a 1 milhão são 4 milhões de carros, 4 milhões de euros.
• 23:18
  Speaker A: Claro, claro. Outro dos fatores para daqui a 10 anos conseguirmos ver uma maior evolução dos carros elétricos também.
• 23:24
  Speaker B: É, já há uns no mercado assim. Até mesmo entendo os generalistas.
• 23:28
  Speaker A: Sim, sim. E vemos a partilha de plataformas entre certos grupos.
• 23:32
  Speaker B: Exatamente. E vais ver que a evolução também se vai dar e vão começar a existir, vão surgir novos materiais e isso será uma vantagem porque se conseguires reduzir o peso não precisas tanta potência. Aliás, vai chegar um carro a um mercado que pela primeira vez anuncia 11 kWh de consumo.
• 23:51
  Speaker A: Exatamente.
• 23:52
  Speaker B: Que se considerares que, espero que não me tenha enganado, estou a falar de cor, mas se me lembro bem, como a gasolina tem 10 vezes mais energia do que a bateria, a mesma capacidade da bateria, acaba por ser muito mais eficiente, mas também é muito mais delicado essas pequenas coisinhas. E logo aí é que faz a diferença.
• 24:19
  Speaker A: E nem necessitam de ser tão grandes porque com menos peso as autonomias mantêm-se com menos dificuldade.
• 24:26
  Speaker B: Exatamente.
• 24:27
  Speaker A: E num mercado europeu, no nosso caso específico, em que se no início os SUV eram carros muito volumosos e atualmente já temos crossover que se tornaram muito mais baixos, aerodinâmicos e tudo mais.
• 24:40
  Speaker B: A versão civilizada do SUV.
• 24:41
  Speaker A: Exatamente. Deixam de ser jipes e a moda passou da combustão agora para o elétrico. Também se vê essa tendência. No segmento B temos carros mais pequenos que são SUVs também. Faz sentido estarmos a ser invadidos por tantos modelos chineses que são maioritariamente SUVs? Ou já temos um mercado saturado e para onde é que vai caminhar este mercado?
• 25:06
  Speaker B: Olha, eu não sei.
• 25:08
  Speaker B: Como tu lembras, a União Europeia predispôs, tal como os Estados Unidos, a taxar os veículos eléctricos chineses exportados da China para a Europa. E depois os alemães, porque dependiam muito, os alemães as marcas de luz sobretudo, como vendiam muito, vendiam 30% do volume total na China. E para não boliscar, porque sabiam que os chineses os iam perseguir.
• 25:37
  Speaker B: E aquilo é um país, como sabes, muito dado às liberdades. E quando o Estado se disse que ninguém comprava um carro daqueles, acabava-se a conversa e ninguém comprava um carro daqueles. E então, para evitar isso, eles tentaram suavizar e propuseram tarifas mais baixas, que é aquilo que existe hoje em dia. Como eles subsidiam a produção, acaba por não sustentar grandes efeitos, etc. Agora, o facto daquilo estar assim...
• 26:10
  Speaker B: Eu acho que aí não é uma questão de subos, é que as pessoas querem subos. Agora, nós eventualmente deveríamos pensar em termos para defender a indústria europeia, que é a indústria europeia que cria trabalho entre os europeus, ou seja, emprega milhões de pessoas, gera milhões em impostos, que paga a cada um dos países, etc. Eu acho que se está a defender mal a Nossa Dama. Por exemplo, basta comparar com os chineses, que quando os construtores europeus e americanos quiseram entrar na China, eles diziam, sim senhor, bem vindo, regras do jogo. Tem que construir cá uma fábrica. Depois de construir cá uma fábrica, tem que oferecer 50% àquele senhor que está ali, que por acaso é uma fábrica É uma marca chinesa de veículos que pertence a do Estado. E depois pode entrar. Na prática o que tu estavas a fazer era ceder gratuitamente ao teu sócio toda a tecnologia e segredos que tu tens, porque é impossível. Tu estás numa fábrica e não percebes o que é que se está a construir, nem a forma como se está a construir. E eram as regras do jogo para entrar. Nós somos muito mais... Não só taxámos pouquíssimo os chineses, comparado com os americanos, por exemplo, como acabámos por nem sequer os obrigar a fazer fábrica nenhuma, mesmo que fosse deles a 100%. e o que no mínimo devíamos ter obrigado à reconstrução de uma fábrica na Europa. A Bid, por exemplo, está a jogar by the book, está a montar uma fábrica num país europeu para exportar para aqui. Mas aquela fábrica vai fazer dois carros. Portanto, quando sei.
• 28:03
  Speaker B: Eles exportam vários modelos para cá. Mas, pronto, já é um princípio, já é uma atitude respeitada com o nosso mercado. E eu acho que alguém andou a defender mal os nossos interesses.
• 28:15
  Speaker A: A minha pergunta era também no sentido de haver espaço no mercado, porque, por exemplo, se a BYD é um dos bons exemplos de que entrou e ficou, temos outras marcas que desapareceram quase tão rápido como apareceram. E a minha questão era essa. Ainda é muito cedo para algumas marcas tentarem entrar ou a seleção do mercado europeu é exigente ao nível de certos modelos não querem mesmo comprar? Os carros vêm bem adaptados para a Europa?
• 28:44
  Speaker B: Os carros chineses? Não vêm... Alguns sim. Alguns sim porque são marcas grandes. Grandes no sentido de têm muito dinheiro para fazer muita investigação. Um bocado como as nossas fazem. Sabes que um carro para os Estados Unidos vai com uma configuração diferente. do que vem para a Europa. Por exemplo, os japoneses que sempre exportaram carros a partir do Japão para a América e para Portugal. Eu lembro de um exemplo. Os primeiros desportivos da Nissan, por exemplo, que é um caso que agora me estou a lembrar, vinham do Japão para a Europa. O 350Z. E... Z ou ZX?
• 29:27
  Speaker A: O 300ZX nos anos 90... Sim, mas.
• 29:30
  Speaker B: Essa era mais antiga ainda. Mas o 350Z acho que era só... 2000... Sim.
• 29:33
  Speaker A: 2, 3.
• 29:34
  Speaker B: E então esse carro vinha para a Europa e então tinha um problema que era... vinha com os travões muito pequeninos. Aquilo mamava mais pastilhas que eu sei lá o quê. Porque... os japoneses, os condutores japoneses, pois já cumprem as regras de velocidade, que é uma coisa que nós fazemos alguma horticária. E então, como andavam sempre devagar.
• 29:57
  Speaker B: As tampagens nunca eram de 250 para 0. Eram 180 ou 160, que era o máximo de velocidade que eles podiam lá fazer. E então...
• 30:07
  Speaker B: Eles não precisavam de travões grandes. Tiveram que se adaptar aqui. Como também não andavam tão depressa, não precisavam de molas tão duras, nem amortiçores tão duros. E eu acho que há muitos construtores japoneses, os bons construtores japoneses, são perfeitamente capazes de preparar os carros para o nosso mercado.
• 30:26
  Speaker A: Claro que sim. Nós, no caso do Japão, vimos que foi efetivamente um sucesso, tanto nos desportivos, como nos todo terreno, como em todos os lugares. E é isso que também vamos ver com os chineses, é isso que podemos esperar. São marcas cada vez mais adaptadas ao mercado europeu, no caso da BYD são produzidos cá, vão ser, são carros completamente pensados para a Europa.
• 30:48
  Speaker B: Sim, é basicamente o mesmo carro, é o carro que eu estendo na China, mas adaptado em termos de suspensões.
• 30:54
  Speaker A: Claro que sim.
• 30:56
  Speaker B: Agora, nota que... a questão é que eles eram... eu lembro-me quando uma marca, que na altura nem sequer era mais um importador de uma marca, não muito longe de Portugal, importou... decidiu importar uma segunda marca e escolheu uma chinesa, que era a Sherry. Era uma coisa horrível. E então, na altura, era na altura aquele carro. Obviamente evoluiu desde que estou a falar para aí há mais de 20 anos. E então eles importaram o primeiro carro. Não havia ainda carros elétricos, tirando-os do Golf. E então importaram o carro. Importaram uma ou duas unidades e desafiaram-me a ver numa garagem ali para os lados da Expo. Ainda não havia a Expo. para ver o carro, aquilo era uma coisa assustadora. E, ainda por cima, o motor era pavoroso. Aquilo era invendável em Portugal. Se o soubesse alguém, eras capaz de ouvir muitas vezes, ah, não vale a pena deste carro. E hoje não tem nada a ver, porque os chineses, há muito mais de uma década, sentiram grandes problemas com o ambiente, nas grandes cidades, e sabes que grandes cidades, para eles, Eles têm cidades, pá, e com o mesmo número de habitantes de Portugal. São cidades assim, a grande cidade. E então...
• 32:18
  Speaker B: Eles, como já o cara de trás já não viu da frente na hora de ponta, porque não que ele tivesse alguma coisa na vista, mas o nevoeiro do fumo era tal que impedia de ver, e eles resolveram investir nos elétricos para tentar melhorar a qualidade do ar que se respira, porque lá está, os chineses também adoecem-se de andar lá a respirar altas doses de monoxide de carbono e de dióxido de carbono, e sobretudo partículas e por aí fora. E isso, essas duas décadas que eles têm de avanço, em relação à Europa, explica que eles sejam... Não há um carro chinês que seja melhor que o melhor carro ocidental. Do mesmo tipo. Mas eles hoje em dia... Há marcas que se batem quase de igual para igual.
• 33:12
  Speaker A: Para lá caminham.
• 33:13
  Speaker B: É.
• 33:14
  Speaker A: Se tentarmos fazer aqui uma leitura do futuro e pensar como é que será o mercado num espaço de 10 anos, os SUV vão continuar a dominar ou os carros elétricos, por causa das plataformas e dos preços, vamos poder ver novos segmentos a surgir, como o segmento A, que foi abandonado por algumas marcas, os cidadinos, os carros pequenos, O futuro será SUV, maioritariamente? Tem ascensão ou já existe aqui alguma saturação no mercado?
• 33:46
  Speaker B: É uma questão de modas. Durante muito tempo o conceito de carro das pessoas, sobretudo o carro do executivo, o carro do diretor de uma empresa, era uma berlina. Aliás, durante muito tempo nem podia ser outra coisa. Se quisesse ter uma carrinha, a empresa não te deixava ter uma carrinha. Imagina tu agora SUV. Hoje em dia as pessoas gostam de SUVs. Passaram a gostar de SUVs. Não quer dizer que continuem a gostar daqui para a frente. Agora, enquanto gostarem, isto é um mercado tramado. O cliente é que tem razão. e as marcas vão abordar o burro à vontade do freguês. Neste caso, é o comprador. Agora, eu acredito que, como a energia é uma questão mais sensível num carro elétrico.
• 34:35
  Speaker B: É possível que existam pessoas que comecem a fazer contas, assim, para lá. Eu, se tiver uma carrinha, do mesmo segmento, tenho menos altura de mala. Eu preciso da altura de mala? Talhá não. Porquê é que eu cometo em altura? Ok, tenho um grande anuá. Ok. Coitado do cão para não ficar do pescoço. É melhor ter um sufo. Mas a verdade é que tens mais altura mas tens menos comprimento. O grande anuá também não se pode esticar porque deve ter que ir de lado ou assim uma coisa. E não é evidente o ganho.
• 35:07
  Speaker A: Eu perguntava isto também por causa de algumas penalizações que começam a surgir, de SUVs serem penalizados, por exemplo, em estacionamento, em alguns países da Europa.
• 35:16
  Speaker B: Mas estás a falar nos grandes SUVs, ou seja, o SUV de 5 metros e...
• 35:21
  Speaker A: Ok, no maior segmento possível.
• 35:24
  Speaker B: No segmento E. Eu acho que ninguém vai penalizar o Nissan Qashqai, que inventou esta fórmula dos SUVs compactos.
• 35:35
  Speaker B: Pelo menos eu não ouvi nada nesse sentido.
• 35:39
  Speaker B: E acho que não faz muito sentido alguém estar a planalizar esses chuvos, se aquilo façam pelo peso.
• 35:50
  Speaker B: Não devem penalizar um carro de 2.200kg contra um de 2.000kg, não me parece.
• 35:57
  Speaker A: Claro que sim. Alfredo, muito obrigado. Ficam aqui mais questões por responder, mas é o tempo que temos. Muito obrigado pela presença e por esta aula do segmento sul.
• 36:08
  Speaker B: Foi aqui um debate de papo.
• 36:11
  Speaker A: Muito obrigado. E obrigado também a quem nos esteve a ver ou a ouvir. E já sabem, se quiserem ver este ou outros podcasts, basta passarem no site do Automóvel Clube Portugal ou no Spotify. Muito obrigado.