Latest / ACP - Automóvel Club de Portugal / “ACP Elétrico do Ano”. Mobi.E os desafios e o futuro da rede de carregamento

Transcript

“ACP Elétrico do Ano”. Mobi.E os desafios e o futuro da rede de carregamento · ACP - Automóvel Club de Portugal

• 0:08
  Speaker A: Viva as questões de mobilidade elétrica em podcast e videocast. Podemos dizer bom dia, boa tarde ou boa noite. Estas novas fórmulas de comunicação têm esta particularidade que podemos assistir a estes podcasts a qualquer hora. Esta temática do ACP e da mobilidade elétrica nestes podcasts, iniciando exatamente hoje O tema da rede de carregamentos portuguesa, carregamentos para veículos elétricos e também na Europa. Há aqui certamente uma série de conversas com protagonistas e figuras que contam na mobilidade elétrica. Tuas boas-vindas a Luís Barroso, é presidente da Mobié. Bem-vindo. A Mobié é a rede de carregamento de veículos elétricos de acesso universal que temos em Portugal. Ou melhor, posso dizer que é a entidade gestora de toda esta rede que já tem quase 6 mil postos de carregamento, cerca de 11 mil pontos de carregamento e faz-se aqui exatamente a diferença porque um posto pode ter várias tomadas. O Lisboa Rose vai para 6 anos à frente da MoBiE, está no setor dos transportes há cerca de 13, creio que seja a pessoa indicada para nos mostrar a evolução que a rede tem tido, os desenvolvimentos e também perspectivar o futuro, para nos traçar este este perfil, que todos dizem que é uma rede que podia ser melhor, podia ser mais abrangente, mas o que é certo é que a nível europeu tem sido dado como um exemplo de boas práticas. Enfim, Luís, temos aqui muito para falar. Eu vou começar esta conversa pela questão agora destes últimos, agora mais recentemente, a questão de algumas vontades políticas, talvez sobretudo que se impõem relativamente uma liberalização da rede, alguém que defende uma liberalização da rede e eu vou perguntar exatamente, pedir-lhe um comentário sobre isso argumentando quem quer apontar no caminho da liberalização da rede como algo que possa acontecer como temos nos combustíveis fósseis em que não precisamos de estar exatamente associados a nenhum operador para poder abastecer o veículo elétrico. Vamos começar por aí então.
• 2:25
  Speaker B: Bom dia, boa tarde ou boa noite. Carlos, quero agradecer o convite para estar aqui. É sempre um prazer poder esclarecer as questões sobre a mobilidade elétrica que continuam ainda a ser alvo de alguma confusão. Relativamente, e uma das questões primordiais e que focou, é que, de facto, a Mobiel não é operadora de rede. A Mobiel é uma entidade gestora da rede de mobilidade elétrica. E isto faz toda a diferença. Quando se fala em liberalização do mercado, basicamente o que queremos é que todos os agentes de mercado tenham acesso, nas mesmas condições, ao mercado. Ora, se eu começasse por vos comparar, se faria sentido termos várias infraestruturas de caminhos de ferro geridas por várias entidades ou, como é o nosso caso, que temos uma IP que gera infraestrutura para que depois os operadores de comboios possam circular sobre a mesma infraestrutura de forma a que os passageiros possam usar as estações como bem pretenderem. Faria sentido ter uma linha de caminho de ferro ao lado para que os outros passageiros que quisessem usar outro comboio, ou outra marca de comboio, o custo acho que não se justificaria. Mas vamos passar para a energia. Faz sentido, se calhar sabemos que a REN, que gera a redistribuição em alta potência, faz sentido termos uma NER? ao lado, a gerir porque não queremos utilizar a infraestrutura de distribuição de alta potência, ou é redes aqui no continente, ou é EEM na Madeira, ou é EED nos Açores, todos estes players são gestores de infraestruturas que permitem e facilitam que dentro de um mesmo sistema todos os agentes de mercado possam desenvolver a sua atividade, como é o caso, por exemplo.
• 4:51
  Speaker A: Mas não poderás estar na hora de clarificar melhor, pode não ter só a ver com a infraestrutura naturalmente, mas clarificar melhor os preços que são praticados porque no momento do carregamento, posso citar aqui um O caso particular, eu tenho carro elétrico há quase 4 anos, no momento de abastecer eu nunca sei muito bem o que é que estou a pagar, porque obviamente há a rede, como disse, há a infraestrutura e depois há vários operadores. Tendo em conta que a tecnologia é cada vez mais avançada, não é tempo e esse é um dos argumentos utilizados por quem está, digamos, a pedir a liberalização da rede. São coisas diferentes. Mas como é que as entende?
• 5:34
  Speaker B: Vamos ver. Os agentes de mercado que estão ligados à rede de mobilidade elétrica nacional, no fundo, têm toda a liberdade para desenvolver os seus modelos de negócios e estabelecer os seus tarifários. Portanto, ninguém impõe aos operadores ou, neste caso, também aos comercializadores de energia, que estabeleçam os seus tarifários em quilowatts ou por minuto ou por carregamento. São livres de colocarem os tarifários da forma como melhor entenderem. Ora, eu acho que mais livre do que isto é impossível, mais liberalizado do que isto é possível. Agora, se querem pôr aos operadores e aos SEMs para terem a mesma estrutura tarifária, não estamos no caminho da liberalização, estamos no caminho da regulação, porque estamos a regularizar ou regulamentar uma forma de uma entidade, de um agente de mercado decidir qual é o seu negócio. Estamos exatamente a fazer o contrário. Agora concordo consigo que de facto não é muito fácil para um cidadão comum perceber quanto é que vai pagar pelo carregamento. Mas o sistema não foi montado nessa perspectiva e que se calhar, como é recente, acho que devemos olhar, porque no fundo o mercado e nos mercados liberalizados é assim que deve funcionar, os agentes de mercado tentam responder às exigências dos seus clientes. E porque é que não foi pensado assim? O sistema foi pensado de forma a que qualquer particular, qualquer empresa, pudesse contratar o seu a sua energia e pudesse, com o seu contrato de energia, circular por todo o sistema, de forma simples. Ou seja, tem com o seu contrato um preço que negociou com o seu fornecedor de energia, que é sempre o mesmo, independentemente do ponto de carregamento que o utilize, e pode utilizar mais do que um contrato Porque pode ter contratos com vários. Ora, mais concorrência do que isto não consigo imaginar. Deixe-me só terminar. E depois, o que varia é o preço que cada operador pratica em cada um dos seus postos. É este o sistema. Agora as pessoas, e eu compreendo isso perfeitamente, estão habituadas a olharem para o serviço integrado que dá o preço do carregamento. Para isso, a solução que alguns dos agentes de mercado já praticam e se têm vindo a diferenciar hoje em dia dos outros, e é isso a liberalização do mercado, é dar oportunidade aos diferentes agentes de mercado para se diferenciarem uns dos outros, porque senão éramos todos iguais, então não havia escolha nenhuma e a única diferença seria o preço, o que seria muito difícil também de destes agentes se diferenciarem pelo preço. É, de facto, desenvolverem aplicações que permitem aos utilizadores, de uma forma descomplicada, prever com alguma certeza qual vai ser o custo de carregamento segundo o perfil do seu veículo, segundo o perfil do posto.
• 9:20
  Speaker A: E aí a entidade gestora pode de alguma maneira fomentar ou incentivar os operadores a adotar essas medidas?
• 9:28
  Speaker B: Já o fazemos, já o fazemos e tanto que o fazemos que eles estão, já existem no mercado diversas aplicações e cada vez há mais aplicações que, de facto, dão esses. Há umas que comem tudo na vida, há umas melhores, outras menos boas, mas a tendência será sempre essa. Agora, temos que nos lembrar é que nós queremos uma rede de todos, onde todos os agentes do mercado possam desenvolver os seus negócios para todos, onde todos os utilizadores possam carregar o seu veículo independentemente da sua marca.
• 10:05
  Speaker A: Essa é uma das particularidades que tem dado à rede, à infraestrutura portuguesa, como sendo um exemplo de boas práticas a nível da Europa?
• 10:17
  Speaker B: O que andamos à busca na Europa e o recente regulamento europeu para as infraestruturas de combustíveis alternativos, que é conhecido por AFIR, vem preconizar, é basicamente características de interoperabilidade, ou seja, que os sistemas sejam interoperáveis entre si, que independentemente daquilo que seja o meio que um utilizador tenha para aceder à rede possa utilizar e a universalidade do uso é que possa aceder a esse uso. Ora bem, todo o nosso sistema foi montado de raiz desta forma, o que nos facilitou muito a vida, ou seja, nós conseguimos organizar um mercado em torno destes conceitos básicos, que depois tem a cereja em cima do topo do bolo, que se fosse fácil já outros países tinham conseguido fazer, o que é certo é que até hoje nunca ninguém conseguiu fazer, que é dar informação em tempo real agregada de toda a rede. Ninguém em mais nenhuma parte do mundo conseguiu fazer, porquê? Porque não teve a sorte, chamemos-lhe assim, de desenvolver um modelo de raiz quando não existia nada.
• 11:33
  Speaker A: E essa sorte dá trabalho.
• 11:34
  Speaker B: Dá trabalho, dá trabalho, mas eu gosto de chamar-se sorte porque por vezes as críticas que oiço quando se comparam os resultados que Portugal tem vindo a ter na mobilidade elétrica com outros países que investem muito mais nas suas estruturas, deve-me concluir que de facto nós somos um país cheio de sorte. e não de trabalho, mas o que é verdade é que há aqui muito trabalho. Há aqui uma questão também que é importante colocar ao nível do processário. Nos outros países, o que é que tem acontecido? Cada empresa gera por si. Temos uma diferença que também tem vindo a ser um exemplo na interoperabilidade na Europa com a França, que obrigou que todos os operadores utilizassem o mesmo protocolo de comunicação. É um processo que ajuda, de facto, depois a que, tendo o mesmo protocolo de comunicação, que os sistemas se tornem no futuro interoperáveis, não é? Nós temos isso desde raiz, portanto não temos qualquer problema nesse sentido. Nos outros casos, cada um nasceu por si. Ora agora, quando se começa a perceber que o desenvolvimento e com a necessidade cada vez mais permente de acelerar o ritmo da transição energética, da mobilidade, o que nós temos vindo a reparar é que a interoperabilidade de facto é uma perda fundamental.
• 13:10
  Speaker A: Mesmo entre países.
• 13:11
  Speaker B: Mesmo entre países, e atenção que é isso que o tal Laffir regula, que vocês estão preocupados, é na circulação entre Estados.
• 13:21
  Speaker A: Porque hoje em dia não é possível, eu com o meu operador não posso ir a Espanha e aí a fazer um carregamento elétrico.
• 13:28
  Speaker B: Por enquanto não, mas a Maui também está a trabalhar com os operadores para que no futuro isso seja uma realidade. O que os outros países estão a tentar agora fazer é criar sistemas interoperáveis com grande dificuldade. Aliás, basta ver que no primeiro ano de aplicação do Afir, que tem estas metas postadas mesmo, Portugal continua a distanciar-se pelos outros países porque tem um sistema que está organizado. Os agentes de mercado sabem como é que têm que atuar e já têm experiência disso. Agora há coisas para melhorar. Há sempre coisas a melhorar. Estamos no início de tudo isto. Hoje em dia nós... Está espantado com.
• 14:14
  Speaker A: A adesão muito positiva dos portugueses à mobilidade elétrica. Acho que a Mobié no último mês fez um relatório deste primeiro mês de 2025 e comparativamente ao período homólogo de 2024 os carregamentos aumentaram cerca de mais de 50%.
• 14:32
  Speaker B: Então essa é uma consequência das vendas que têm vindo a registar-se com recordes a baterem-se quase todos os meses. Repara, nós no ano passado, no final do ano, por cada quatro veículos vendidos, um foi 100% elétrico. Já não estamos a falar dos plugins, porque se juntarmos os plugins estes números crescem para 40%, portanto, cerca de 40%. Portanto, isso obviamente tem um impacto na infraestrutura. E também para as pessoas que ouvem dizer que A infraestrutura não é suficiente. Isso é a mesma coisa quando a gente vai a uma loja e estamos com pressa, portanto, precisamos sempre de um supermercado, precisamos sempre de mais caixas de supermercado. Mas o que é verdade é que na rede de mau billet, com os crescimentos que temos tido todos os anos, no ano passado foi superior a 65, no ano anterior superior a 70, agora em janeiro 50%, isto só é possível porque há postos. Porque a rede está a crescer e está a acompanhar o crescimento dos veículos. Caso contrário, as coisas já tinham... Mesmo.
• 15:46
  Speaker A: Agora com esta maior facilidade de importação ou com as taxas a baixarem, com a venda cada vez mais, como acaba de dizer, de veículos 100% elétricos, ou híbridos plug-in com importação de usados, pode garantir-nos que temos rede a acompanhar, digamos, este crescimento da mobilidade elétrica.
• 16:07
  Speaker B: Sim, e também comprova, porque o Afir obriga que os Estados-membros cumpram critérios de disponibilidade de potência relativamente ao parque automóvel em circulação de 1,3 kW por veículo 100% elétrico e 0,8 kW por veículo plug-in. E nós, no ano passado, acabámos o ano com uma margem de quase 5% relativamente a esta exigência, que já de si é forte. Só para terem uma ideia, quando se iniciou as discussões do Afrio falava-se em 0,75 kW, portanto acabou em 1,3, quase o dobro. Isto tem impactos e num país em que o ritmo de crescimento é muito grande, é significativo. Agora, deixa-me dizer-lhe uma coisa muito importante também, é que todo este crescimento tem sido feito com o mercado a funcionar, com o setor privado a apostar fortemente. São mais de 100 empresas que hoje em dia estão ligadas diretamente à Mobile, pois existem muito mais indiretamente, que criaram este mercado, que apostaram neste mercado e que têm investido neste mercado. O nosso PRR não contempla qualquer verba para a mobilidade elétrica. O espanhol, no caso do espanhol, foi 600 milhões. No caso da França, o ano passado, foi 1.500 milhões.
• 17:40
  Speaker A: Só para termos A Mombie continua com o objetivo dos 76 mil postos até 2050, um estudo avançado já há dois anos.
• 17:51
  Speaker B: Esse foi o resultado há dois anos. Nós vamos agora muito brevemente também ter anunciado publicamente o resultado da atualização desse estudo, foi o primeiro estudo, portanto a dinâmica do mercado obriga de facto aqui a umas atualizações com um ritmo de periodicidade muito largo, mas obviamente que para cumprimos os tais critérios que o Regulamento Europeu obriga, era essa a estimativa que tínhamos há dois anos.
• 18:22
  Speaker A: Mas para isso é preciso mais financiamento público.
• 18:24
  Speaker B: É necessário, certamente, mais financiamento público. Temos a ver isso nos outros países, se bem que em Portugal, apesar de tudo até agora, O financiamento privado tem vindo a registrar um forte dinamismo nesta área e tem vindo permitir Portugal alcançar estes resultados. Ora, se isto não é feito à custa de um mercado liberalizado, Não sei o que é que mais liberal lá existe sobre isto.
• 18:53
  Speaker A: E a própria estrutura elétrica do país, essa infraestrutura, está a corresponder àquilo que é necessidade relativamente a uma rede de carregamento?
• 19:04
  Speaker B: Sim, está. E isso também é uma virtude deste nosso regime, deste nosso sistema. O facto de termos tudo integrado e agregado é mais fácil para as entidades que gerem a distribuição de energia, no caso da EREDS aqui no continente ou a EDA nos Açores ou a EEM na Madeira, terem informação dos impactos e dos desenvolvimentos que a mobilidade elétrica está a ter. Por exemplo, eu no ano passado estive a visitar a Califórnia, que sabemos também que é um exemplo de desenvolvimento da mobilidade elétrica nos Estados Unidos, o estado da Califórnia, o distribuidor de energia da Califórnia, que é Pacific Gas & Energy, ia desenvolver uma campanha junto dos utilizadores de veículos elétricos para os obrigarem a instalarem condutadores nas suas casas. Esse era um investimento que ia obrigar um utilizador de veículo elétrico a pagar entre 4.000 a 5.000 dólares para que a Pacific pudesse fazer a monitorização dos impactos que a mobilidade elétrica teria no seu sistema. Ora cá em Portugal nós não precisamos disso porque com o sistema que temos já essa segregação existe e naturalmente é fornecida aos distribuidores de energia que com isso programam e monitorizam e conseguem fazer planeamento muito mais consistente das necessidades futuras e respondemos todos em conjunto para este grande desafio que temos todos a atravessar.
• 20:42
  Speaker A: Esta temática da infraestrutura de carregamento em Portugal e na União Europeia tem sempre muito mais assunto, proponho voltar daqui a pouco para já, proponho falar de preços, ou pelo menos retomar o assunto dos preços, porque esta é também uma conversa que se quer pedagógica e fazendo aqui, digamos, alguma pedagogia, elucidar quem nos está a acompanhar. Vou citar aqui um estudo da Associação dos Utilizadores de Veículos Elétricos que confirmou aquilo que muitos já diziam ter essa perceção muito, muito real, que fica mais caro carregar um veículo na rede pública do que numa rede particular em casa e que muitas vezes o preço equivale já àquilo que é o o preço dos combustíveis fósseis, mas uma diferença grande de preços entre o carregamento na rede pública, 73% mais caro do que carregarmos em casa. O que é que a Mobile nos diz sobre isto, sabendo que naturalmente sendo um player do mercado, mas não está diretamente ligado aos preços. Há os preços, mas mesmo assim, que comentário lhe merecem estes valores?
• 21:55
  Speaker B: Se formos ver, a UVS também já publicou agora em janeiro a avaliação e neste momento o custo de carregar um veículo elétrico na rede já é ligeiramente inferior a qualquer dos combustíveis. Portanto, isso também tem sido benéfico porque faz com que os operadores da mobilidade elétrica estejam atentos. Mas a consequência não me espanta muito pelo seguinte, há de ser sempre mais caro nós termos um serviço fora de casa do que em casa. Uma refeição em casa é muito mais barata do que na rua. Isso é normal em qualquer sítio do mundo. Bebermos um café em casa é mais barato do que bebermos um café na rua e, portanto, isso é natural, não me espanta. Agora, relativamente à aproximação dos preços, também não me espanta. Se por um lado queremos que o custo dos veículos elétricos se aproxime do valor do custo dos veículos a combustão, É lógico que, num futuro, também a tendência será que o preço de carregar um veículo se tenda para ser idêntico ao preço de abastecer um veículo, porque isto é a economia de mercado a funcionar, é o sistema que nós temos e que tanto gostamos. Se estamos dispostos a pagar X para termos uma determinada finalidade, é óbvio que o mercado nos vai oferecer por esse X, essa mesma finalidade. Agora, no caso concreto, todos nós sabemos que na energia, o custo da energia elétrica, e em Portugal nós temos também tido muitas virtudes ao nível da produção da energia verde, é, tendencialmente, mais barata do que o custo dos combustíveis, porque temos que os importar todos.
• 23:53
  Speaker A: Houve no ano passado um aumento médio de 5% nos carregamentos, este ano a previsão, lembro-me de ler algo agora no final do ano, princípio já deste ano, a previsão de um abaixamento de, em média, 3%.
• 24:13
  Speaker B: Acho que isso seria... não há dados históricos suficientes para termos esse meramente especulativo, não sei. No caso da Maubié fizemos o nosso trabalho e as tarifas que serviço para que todo este sistema possa funcionar e todos os utilizadores possam ter a informação em tempo real baixou 34%.
• 24:40
  Speaker A: Exatamente. Este é um valor que eu tenho aqui. Eu tinha 37%. Mas que, é verdade que a tarifa baixou, mas isto naturalmente não se vai refletir no preço final ao consumidor porque há aqui outros operadores. E aqui não sei se, e permita-me a expressão, não sei se podemos falar de taxas e taxinhas, é aquilo que às vezes o consumidor final acaba por não compreender. Mas o preço é feito, exatamente, pelos vários parceiros que estão associados ao negócio.
• 25:11
  Speaker B: Exatamente. cada um e para ser transparente, para que o consumidor possa saber o que é que está a pagar em cada uma das faturas, o preço de cada carregamento é discriminado pelo valor que cada um contribui para o serviço e, portanto, dá o valor agregado. Parece-me que é um sistema mais transparente. Podíamos ter, e isso era possível, o comercializador de energia, que é quem fatura ao utilizador, dizer, olha, o custo do carregamento é X e pronto, e o utilizador ficava sem saber o que é que contribuiu para aquele tarifário, que não me parece o mais justo. Mas deixa-me dizer já relativamente à razão de porque é que temos preços de carregamento tão próximos dos custos de combustível. É sobretudo devido a que a nossa infraestrutura de carregamento tem crescido bastante, todos os anos, tem vindo a responder, conforme eu disse, ao crescimento exponencial que estamos a ter no parque eletrificado, à custa de investimento privado. Ora, é natural que o investidor privado queira ver remunerado o seu investimento. e para isso, obviamente, os preços têm de ser mais caros. Se, como acontece noutros países, a infraestrutura de carregamento tivesse também apoios e financiamento público, naturalmente não havia justificação para que o valor do custo com o carregamento na rede de acesso público fosse tão elevado. Mas é isso. Acho que é muito mais importante, apesar de tudo, é dispormos de uma rede que responda, como acontece com a nossa, do que não termos rede ou, como acontece noutros países, haver infraestrutura, mas não há veículos.
• 27:16
  Speaker A: Tivemos aqui há relativamente pouco tempo no ACP, na revista ACP em vídeo, um representante dos fabricantes de automóveis a dizer que uma das questões pela qual a mobilidade elétrica em Espanha não estava a avançar toda, e comparando depois com o exemplo português, era que Portugal nesse campo dava 3 a 0 a Espanha. E isso acredito que o possa deixar orgulhoso uma afirmação como esta.
• 27:43
  Speaker B: A mim, não é a mim que me tenho de achar orgulhoso, acho que é aos portugueses. Nós, em Portugal, temos uma cultura que nunca conseguimos valorizar bem aquilo que produzimos e às vezes acertamos. Acertámos, por exemplo, na década de 80 do século passado com o multibanco, um sistema que é o único no mundo, ainda hoje, porque nos outros países existe interoperabilidade entre um conjunto de bancos, mas não integral como nós em Portugal temos, acertámos na Via Verde, por exemplo. E acho que também acertámos aqui com a Movié, mas normalmente gostamos do alto flagelo e basta atravessar a fronteira para perceber a diferença que é circular em Espanha com o veículo elétrico e as dores de cabeça que são circular com o veículo elétrico, comparar com a realidade em Portugal. E atenção que o facto de o regulamento europeu estar em vigor, as pessoas hoje em dia dispõem também de pagamentos por cartão bancário em toda a rede. Aliás, não foi preciso afir estipular isso porque desde abril de 2021 lá está o mercado, o tal mercado liberalizado a funcionar com agentes de mercado a desenvolverem soluções para se distinguirem dos outros e já ofereciam a hipótese de pagamento em QR Code desde abril de 2021, quando na Europa só veio a ser obrigatória a partir de abril de 2024. Ou seja, três anos de avanço, se calhar esses 3 a 0.
• 29:18
  Speaker A: Estamos na frente brutal, não é?
• 29:20
  Speaker B: Estava a referir. E os terminais de IPA também para os postos novos vão começar a aparecer. gradualmente. É normal que haja aqui, tal como acontece noutros países, algum diferimento no arranque porque as empresas também têm que se adaptar aos sistemas e hoje em dia a informática, como sabemos, e a integração de sistemas são desafios para qualquer empresa para garantir a segurança da sua utilização e quando estamos a falar em meios de pagamento ainda mais.
• 29:53
  Speaker A: Vai longa e interessante esta conversa com o Luís Barroso da Mobie, entidade gestora da rede de postos de carregamento elétricos de acesso público que temos em Portugal. Temos mesmo de ficar por aqui. Obrigado em nome do ACP por esta disponibilidade, por nos elucidar naturalmente sobre as tantas questões que estão aqui. envolvidas quando se fala de uma rede de carregamentos de veículos elétricos. A Mobié é também, e por não dizer e fazer este sublinhado, é parceiro do Automóvel Clube de Portugal no concurso ACP Elétrico do Ano, que promove também, mais uma iniciativa que promove a mobilidade e que serve para escolher os modelos preferidos dos portugueses. Ficamos por aqui hoje. Até ao próximo podcast com outro assunto certamente muito interessante. Obrigado.