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特别篇 · 川普为什么最在意卖飞机 — 200 架波音订单背后的产业政治经济学 · The Long View

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欢迎收听The Long View。
0:01
w。
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今天这一期是特别篇—彩蛋集，不是日更节目。
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话题来自这两天网上很火的一段中文YouTube视频，
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标题叫《为什么川普最在意的，是卖飞机？
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》。
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视频讲得相当精彩，把川普访华回程在空军一号上第一件事就是吹波音订单这件怪事，
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拆解成了一个产业政治经济学的故事。
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我看完之后觉得，这个分析的骨架是对的，
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但有三件事它没讲到—而这三件事，恰恰是理解今天这笔200200架订单的核心。
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这一期我们把缺的那三块补上。
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先把事情说清楚。
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二〇二六年五月十六号，波音和中国政府共同确认，
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中国将订购200200架波音商用飞机。
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这是中国对波音的第一笔大订单，自二〇一七年十一月川普第一次访华以来，
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整整九年的冻结期，到这一天结束。
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川普在飞机上跟记者说，如果波音表现好，
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订单可以涨到七百五十架。
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他还顺带补了一句—通用电气将向中国提供四百到四百五十台发动机。
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这条线，我们一会儿要重点讲。
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订单按目录价值算，大概是一百七十亿到一百九十亿美元。
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在今天的美股语境里，这个数字小到几乎没法看。
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它不到苹果一个季度营收的六分之一，不到英伟达市值的百分之一点五。
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可就是这么一笔在金融意义上几乎可以忽略的订单，
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让美国总统抢在所有关税、芯片、伊朗议题之前，
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第一个拿出来当成绩单。
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这就是今天要解释的核心问题。
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一笔订单的金融体量和它承载的政治分量为什么差这么远？
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答案不在订单本身，在订单所代表的那条产业链—为什么这条产业链对今天的美国，
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意义远远超过它的账面价值。
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接下来这一期分七段。
2:03
第一段，这笔订单到底意味着什么。
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第二段，波音为什么走到今天这一步—这是视频讲得最好的部分，
2:11
我会把它复述一遍并补充几个数字。
2:14
第三段，为什么这门生意没人愿意做。
2:18
第四段—这是视频缺失的最大一块—商飞C919919919919919现在到底在哪儿。
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第五段，二〇二五年十二月波音以八十三亿美元回购斯派瑞航空，
2:32
这件事比中国订单更重要。
2:35
第六段，川普为什么真的在意—iPhone那一千美元的钱到底流到了谁口袋。
2:41
第七段，未来五到十年会怎么演。
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先讲订单本身。
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200200架飞机，机型组合波音和中国都没公开，
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业界普遍猜测主体是737737737737737MAX8和MAX10这两款窄体机，
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附带少量787787787787787宽体。
3:01
波音 C E O Kelly Ortberg g 五月十四号在北京和中国国务院总理李强会见，
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这场会见本身就是个信号—一家上市公司的C E O被国家二号人物专门接见，
3:15
意味着这笔订单是国家级别的安排，不是商业级别的。
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跟历史比一下你就有感觉。
3:23
上一次中波音之间的大单，是二〇一七年十一月川普第一次访华那次，
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订了300300架，约三百七十亿美元。
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空客那边，二〇二二年七月，国航、东航、
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南航三家国有大航空公司一次性下了292292292292292架空客A320320320320系列，
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约三百七十亿美元—单这一笔订单，就大概等于波音过去八年在中国的全部订单加起来。
3:52
那这次200200架，为什么值得这么大动静？
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三个原因，按重要性递增。
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第一，这是现金，不是承诺。
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听起来反直觉—波音手上不是已经有六千八百二十亿美元的订单积压、
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相当于五千六百架飞机要造吗？
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十年都做不完，再加200200架有什么用？
4:14
问题在这里。
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那五千六百架大多是好几年前签的，老订单的客户预付款波音早就花完了。
4:22
而每一架新订单，意味着马上能收到一笔新的押金。
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波音二〇二四年经营性现金流烧掉了大约四十亿美元，
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二〇二四年净亏损118118118118118亿美元—这是公司历史上第二差的一年，
4:39
仅次于二〇二〇年新冠那一年的119119119119119亿亏损。
4:44
你说他需不需要现在马上能进账的现金？
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第二，中国窗口。
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如果你把波音那五千六百架订单按目的地拉个分布图，
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会发现一个巨大的空白—过去八年来自中国大陆的订单几乎为零。
5:01
全球增长最快的航空市场，过去八年几乎完全是空客在吃。
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重新打开这条管道，比200200架这个数字本身重要得多。
5:11
第三，川普嘴里那个"七百五十架"。
5:14
这不是吹牛，是政治配额。
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一旦总统级别公开说出口，就成了一个两边政府都要被衡量的基准。
5:23
如果波音接下来两年不再出事故，北京也有继续配合的理由，
5:28
未来五年累计可能到五百到七百亿美元的目录价值。
5:32
那是波音全年营收的体量。
5:35
200200架是门缝。
5:37
重要的不是这200200架，是门缝里接下来能涌进来什么。
5:42
接下来讲波音为什么会沦落到需要这种"救命订单"。
5:46
这是YouTube视频讲得最好的一段，
5:49
我用一两句话总结，然后补几个新数字。
5:53
九十年代末，波音和它的对手麦道合并。
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形式上是波音收购麦道，实际上是麦道用波音的钱接管了波音。
6:03
麦道的 C E O Harry Stonecipher r 后来出任波音首席运营官、
6:08
再到C E O，他那句被反复引用的名言是—"当人们说我改变了波音的文化时，
6:15
那正是我的本意，因为波音应该像一家企业那样运营，
6:20
而不是一家伟大的工程公司。
6:23
这句话之后的二十五年，波音的工程师文化被系统性拆掉了。
6:28
具体表现是三件事—研发投入下降，资本支出下降，
6:32
股东返还上升。
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一个标志性的数字—从二〇〇四年787787787787787立项算起，
6:39
到二〇二六年的今天，波音二十二年没有做过一架全新的商用飞机。
6:46
同期空客做了A350350350350，
6:48
又通过收购庞巴迪做了A220220220220。
6:52
钱去哪儿了？
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二〇一三年到二〇一九年的七年里，波音回购股票约四百三十亿美元，
6:59
加上分红约一百七十亿，合计约六百亿美元返还给了股东。
7:06
同期净利润大约是五百四十亿美元—你听清楚没有，
7:10
股东返还超过了累计净利润，多出来的部分是借债撑的。
7:16
视频里那个百分之八十一点八的数字，是分母分子取法不同时的一个口径，
7:22
方向上是对的。
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那如果当年这六百亿不回购，能干什么？
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做一架全新的窄体机替代737737737737737—业界估算大概需要一百到一百五十亿美元、
7:34
十年周期。
7:35
波音省下来了。
7:37
省下来选的路是把196019601960196019601960年代设计的737737737737737拿出来，
7:43
换上更大更省油的发动机—也就是737737737737737MAX项目。
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但这里出了个工程问题。
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新的LEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1B发动机太大，
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塞不进原来737737737737737的低翼下空间。
7:58
解决方案是把发动机舱往前往上挪—这一挪改变了飞机在某些飞行状态下的俯仰特性。
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怎么办？
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工程师又设计了一个软件补丁，叫机动特性增强系统，
8:12
英文缩写M C A S。
8:14
这个系统挂在单一一个迎角传感器上，没有冗余。
8:20
后果是—二〇一八年十月狮航610610610610号班机坠毁，
8:24
189189189189189人遇难；
8:26
二〇一九年三月埃塞俄比亚航空302302302302号班机坠毁，
8:31
157157157157157人遇难。
8:33
中国是全球第一个停飞737737737737737MAX的国家。
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视频里有个说法—"为了省七十亿，赔了两千多亿。
8:41
"省下来的钱方向对，量级不到十亿就能省下来的差额；
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赔进去的两千亿这个数字得打个折扣。
8:51
我去翻了波音的财报，从二〇一九年停飞到二〇二四年累计直接成本—客户补偿大概八十亿，
8:59
停产罚款减值大概一百亿，法律和解大概三十亿，
9:04
加上产量被压低之后单位成本上升带来的少赚的钱，
9:09
合计大概三百到四百亿美元，不是两千亿。
9:14
两千亿那个数字可能混淆了市值缩水—波音市值从二〇一九年高点的约两千五百亿美元，
9:22
一度跌到二〇二四年低点的八百亿，纸面市值缩水约一千七百亿，
9:29
但那是股东损失，不是公司花出去的钱。
9:33
不管哪个口径—M C A S那笔账，
9:36
相对它省下来的钱，是一笔灾难性的风险调整后收益。
9:41
最严重的后续事件是二〇二四年一月五号—一架刚交付几周的全新737737737737737MAX9，
9:49
阿拉斯加航空1282128212821282128212821282号航班，
9:52
在大约一万六千英尺高空，机身上一块封死的应急门板直接脱落。
9:59
没人死，纯粹是因为旁边那两个座位刚好空着。
10:04
美国国家运输安全委员会调查后发现，这块门板在波音Renton工厂时被打开过，
10:10
是为了重新铆接，重新装回去的时候—四颗固定螺栓一颗都没拧上。
10:17
美国联邦航空管理局，也就是F A A，
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反应很硬—直接给737737737737737MAX设了每月最多383838架的硬性产量上限，
10:27
要等到质量体系被证明改善才放开。
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二〇二五年十月，上限被放宽到424242架。
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但波音到二〇二四年底实际月交付只有1717架—远远低于被压制的上限。
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这说明产能瓶颈已经从工厂蔓延到了供应链和劳动力。
10:47
讲到这里，要插一段视频完全没讲、但战略意义比中国订单更大的事—二〇二五年十二月八号，
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波音以八十三亿美元的总对价，买回了一家叫斯派瑞航空，
11:02
英文 Spirit AeroSystems s 的公司。
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八十三亿美元包括四十七亿股权对价加上承接的四十亿债务。
11:11
斯派瑞航空是谁？
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它二〇〇五年从波音剥离出去，是波音过去二十年外包战略的核心载体—专门给波音做737737737737737的机身、
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767767767767767、777777777777777、
11:25
787787787787787的主要结构件。
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Wichita那家"世界航空之都"工厂的核心员工，
11:31
主体就是斯派瑞的一万五千人。
11:34
二十年后波音买回来。
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这件事的意义是—波音管理层公开承认，
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过去二十年那场精益外包实验是错的。
11:45
供应商即便是从波音自己分出去的，远距离也管不住质量。
11:51
门板脱落事件本质上就是斯派瑞工厂的工艺崩溃。
11:55
重新内部化贵也得做，因为继续外包的代价更贵。
12:00
美国联邦贸易委员会，简称F T C，
12:03
批准这笔交易时附了一个条件—要把斯派瑞给空客做的那部分业务剥离出去，
12:09
比如A220220220220在贝尔法斯特做的机翼、
12:14
A350350350350在北卡罗来纳的部件。
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波音同意了，把贝尔法斯特业务拆出来叫Short Brothers，
12:22
s，作为独立子公司。
12:24
为什么我要花这么大篇幅讲这件事？
12:27
因为它说明了一个更大的趋势—川普政府主推的产业政策，
12:32
包括芯片法案、通胀削减法案制造业补贴、
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关税立场—它们隐含的同一个判断是：有些能力不能外包，
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外包出去就再也收不回来了。
12:45
波音买回斯派瑞，是美国大企业层面对这个判断的最大背书。
12:51
接下来回到YouTube视频讲得很对的一段—为什么大飞机这门生意结构上就是个烂生意。
12:58
第一，研发周期。
12:59
一架全新的大型商用飞机，从立项到首架交付大概需要十年。
13:06
同期，下一代芯片设计周期1818到363636个月；
13:10
同期，软件产品发布周期，几周。
13:13
第二，资本强度。
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前期研发一百亿到两百亿美元，加上工装、
13:19
新工厂建设、认证测试，差不多再加同样体量。
13:24
第三，认证。
13:25
要拿美国F A A、欧洲E A S A、
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中国民航局、再加全球几十个监管机构的批准。
13:32
每一家都独立做逐行逐线的审核，软件代码、
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线缆走向、金属成分。
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交叉审核可以让认证再多花几年。
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第四，责任风险。
13:45
一次在役事故就可能造成相当于公司一年营收的直接损失—见前面M A X危机。
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第五，固定价格合同。
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这一条特别狠。
13:57
航空公司和军方的合同，常常是在交付前五到十年签的，
14:02
价格锁死。
14:04
这就意味着，制造商被锁在签约日的价格上，
14:07
承担之后所有的劳动力涨价、原材料涨价、
14:11
能源涨价。
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波音的777777777777777X项目和给总统造的新空军一号—也就是V C252525B项目—每交付一架就赔几千万到上亿美元，
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根本原因就是这种固定价格合同。
14:27
第六，服役寿命。
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一架商用飞机要服役252525到3030年，
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跑三万多个起降循环，要在零下五十五度的高空巡航和五十度的沙漠机场之间反复运行，
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可派遣率要超过百分之九十九。
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消费电子里没有任何东西经得起这个折磨。
14:49
把这些拼起来—这门生意的风险调整后回报，
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机构资本但凡有别的选择都会避开。
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视频里那句话讲得对—"资本用脚投票。
15:00
"这就是为什么全球只有波音和空客两家做大飞机。
15:04
每家用了几十年、上千亿美元，才搭建起每年能可靠交付几百架的能力。
15:11
门槛不是专利门槛—波音的技术公开得很多—是"能力门槛"。
15:17
你要有一千多家认证供应商组成的产业网络、
15:21
要有几十年沉淀的工艺、要有几代人传承的技术工人。
15:25
这些东西买不来，得长出来。
15:29
苹果、英伟达、特斯拉这些公司，财务上完全有能力进，
15:33
没有一家进。
15:35
即便是这个时代最激进的航天进入者SpaceX，
15:39
也专门选了发射和卫星这条路—研发失败被当作R和D容忍，
15:46
客户群高度专业化—美国国家航空航天局、
15:50
国防部、卫星公司，单位生命周期短，打上去任务结束就结束。
15:57
这跟载客飞机完全是两个物种。
16:00
附带说一句—这门生意里真正赚钱的部分不是造飞机，
16:05
是售后市场。
16:07
一架飞机一旦交付，制造商接下来三十年靠备件、
16:11
强制检查、软件升级、发动机维护合同—尤其是发动机原厂，
16:17
比如通用电气、普惠、罗罗—再加上航电升级，
16:22
持续抽水。
16:24
售后服务和零部件的毛利可以超过百分之三十，
16:27
机身本身的毛利只有个位数。
16:30
这个商业模式业界叫"剃须刀和刀片"—刀架卖得便宜，
16:35
赚钱靠不停换的刀片。
16:38
所以那200200架订单，远远不只是一百七十亿美元一次性收入。
16:43
是接下来三十年的售后年金被激活了—发动机大修流向辛辛那提，
16:49
机身大修流向得克萨斯和俄克拉荷马，零部件流向遍布美国的中小供应商。
16:56
下面进入这一期最重要的部分—视频缺失的最大一块—中国商飞，
17:02
英文缩写C O M A C。
17:05
商飞是中国二〇〇八年成立的国有大型客机公司，
17:10
明确的国家任务就是打破波音空客双寡头。
17:15
它有两个主要机型—一是C919919919919919，
17:18
窄体机，载客158158158158158到192192192192192人，
17:22
直接对标波音737737737737737MAX8和空客A320neoA320neoA320neoA320neoA320neoA320neo；
17:27
；
17:27
二是C929929929929929，
17:29
宽体机，载客280280280280到400400人，
17:33
对标波音787787787787787和空客A330neoA330neoA330neoA330neoA330neoA330neo、
17:38
A350。
17:39
C919919919919919二〇一七年首飞，
17:42
二〇二二年九月拿到中国民航局型号合格证，
17:46
二〇二三年五月由中国东方航空首航商业运营。
17:51
C929929929929929原本是和俄罗斯联合飞机公司合作的项目，
17:56
俄方退出后转为商飞独立研发，目前还在设计阶段，
18:01
首飞不会早于二〇三〇年。
18:04
现在你最想问的—C919919919919919真实状态怎么样？
18:08
数据说话。
18:09
截至二〇二六年四月—C919919919919919累计交付373737架。
18:16
二〇二五年全年交付1616架，低于商飞早期目标的约3030架。
18:22
二〇二六年前四个月交付5架—二月一架，
18:26
三月两架，四月两架。
18:29
二〇二六年目标—国航、东航、南航三家加起来预期333333架。
18:36
订单总数超过10001000架，绝大部分来自中国国有航空公司。
18:41
把这个产量放到坐标系里—如果二〇二六年全年真的交付到333333架，
18:46
那么C919919919919919的月产量大概是2.72.72.7架，
18:51
相当于F A A给波音737737737737737MAX设的每月424242架上限的十五分之一，
18:59
相当于空客A320320320320系列产量的二十分之一。
19:02
商飞是真的，但是小。
19:05
现在到了关键一段—为什么这次中国能给波音下200200架的订单？
19:11
为什么北京不就此把这笔钱留给自己人？
19:15
答案藏在一个几乎没有西方评论谈到的事实里—C919919919919919还远远不是中国独立自主造的。
19:24
它的关键系统仍然依赖西方供应—发动机用的是CFM国际公司的LEAP-1CLEAP-1CLEAP-1CLEAP-1CLEAP-1CLEAP-1CLEAP-1C涡扇—CFM是通用电气和法国赛峰各占百分之五十的合资公司。
19:38
中国自己研发的CJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000A国产发动机搞了大概十五年，
19:43
到现在还没拿到适航认证投入商业运行。
19:48
最乐观的时间表也在二〇三〇年之后。
19:51
航电系统—霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯，
19:54
全部是美国和欧洲供应商。
19:57
飞控系统、起落架、辅助动力装置—美欧混合，
20:02
一部分有中国替代正在试点。
20:05
这意味着什么？
20:06
意味着川普这次访华公开提到的那400400到450450450450台通用电气发动机，
20:13
战略上比波音200200架的机身订单还要重要。
20:17
这些发动机不全是给中国航空公司装到737737737737737MAX上的—很大一部分要装到商飞自己造的C919919919919919上。
20:28
同一个CFM合资公司，既向波音供货，
20:32
也向商飞供货，两边都吃。
20:35
这就形成了一个常常被零和叙事忽略的结构性条件—中国如果不能持续拿到美国的发动机和航电供应，
20:45
C919919919919919产能根本起不来。
20:48
美国发动机原厂如果失去中国市场，既丢营收，
20:52
又丢用来研发下一代发动机的现金流—这个下一代发动机是要装到下一代波音飞机上的。
21:00
所以北京同意买200200架波音的真实算盘是—一是国内航空运输量增长太快，
21:07
C919919919919919国产化跟不上，
21:09
必须用波音填窗口；
21:12
二是借这笔订单稳住西方供应商生态—C919919919919919自己也要靠这个生态—，
21:19
争取到C J-1000AJ-1000AJ-1000AJ-1000AJ-1000AJ-1000AJ-1000A国产化成功所需的时间。
21:24
如果CJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000A按预定时间表二〇三〇年到二〇三二年取证、
21:30
并在服役中积累起可靠记录，那么到二〇三〇年代中期，
21:35
中国就有了一条完整自主的窄体机路线。
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那时波音在中国的窄体市场结构性萎缩。
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如果CJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000A一拖再拖—它已经拖过很多次了—这个相互依赖的关系会持续，
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关系就需要靠政治持续管理。
21:55
川普政府公开的谈判姿态—把芯片和发动机当作配对的杠杆点—说明他们看到了这一点。
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对一个买波音股票的投资人来说，这件事的判断是—中国市场没赢回来，
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也没输掉，它正在被慢慢切分。
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这次川普习近平的200200架订单，
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最好理解为波音获得了一个五到七年的中国市场窗口，
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之后长期趋势继续推进。
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现在到这一期的核心—为什么川普会真的在意一笔在金融上几乎可以忽略的订单？
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这是YouTube视频讲得最透彻的部分，
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我把它扩展一下。
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先看一部一千美元iPhone的物料分布，
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这是行业分析师近年的口径—韩国三星出屏幕和存储，
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七十美元左右；
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台湾台积电出A系列和M系列芯片，一百一十美元左右；
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日本索尼出摄像头，加上各种被动元件，
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八十美元左右；
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中国富士康负责组装，加上一部分零部件，
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三十美元左右；
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其他亚洲供应商出电池、玻璃、外壳，八十美元左右；
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美国出Qualcomm基带、Skyworks射频、
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Broadcom等芯片，八十美元左右；
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苹果毛利四百多美元；
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分销、零售、营销一百五十美元左右。
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苹果那四百多美元的毛利里，美国境内的劳动力支出主要集中在Cupertino的软件工程师、
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设计师、公司管理岗。
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摊到每一部iPhone上的实付美国工资远远低于股东返还—分红和回购的钱，
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绝大部分流向了少数机构和个人持有者。
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再看一架七千万美元的波音737737737737737MAX的物料分布—威奇托的斯派瑞航空—也就是刚刚被波音买回的那家—做机身。
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每架机身八百万到一千万美元。
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俄亥俄州Evendale的通用电气航空，
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加上法国赛峰，通过CFM联合供应LEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1BLEAP-1B发动机。
24:03
Evendale是通用电气商用发动机总部，
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仅这一个园区加上俄亥俄、马萨诸塞、北卡罗来纳的关联工厂，
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雇了几万人。
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北卡罗来纳州夏洛特的柯林斯航空—RTX旗下—做航电、
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座舱系统、起落架。
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亚利桑那州凤凰城的霍尼韦尔—做辅助动力装置和环境控制系统。
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华盛顿州Renton工厂—窄体机最终组装，
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约一万两千名生产工人。
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华盛顿Everett和南卡罗来纳州Charleston—宽体机787787787787787和777777777777777最终组装。
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行业标准估算—一架波音737737737737737在其建造期和三十年售后服务期内，
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支撑大约1.11.11.1万个就业岗位，
24:51
分布在波音的约1.11.11.1万家一级供应商，
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覆盖大约454545个美国州。
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威奇托的一个高中毕业生当钣金工人，加班肯干一年挣八到十一万美元。
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他在本地福特经销商那里买皮卡，去本地超市买好牛肉，
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送孩子上州立大学，缴税支撑本地学区。
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乘以整个供应链，乘数效应就是美国二十世纪八十年代后被认为已经失去的那一整套工业基础经济。
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波音几乎是美国唯一一家—在任何面向消费者或投资者的大行业里—仍然以这种方式大规模分配价值的大制造商。
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这就是这种不对称的原因—一笔一百七十亿美元的波音订单，
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触达的美国人数量、地理分布、在政治上的份量，
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比英伟达五千亿一个季度的营收都大。
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更妙的是售后年金—刚才说的剃须刀和刀片—一架今天卖出去的飞机，
25:53
未来三十年还要持续向Wichita、
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Renton、Evendale、Charleston输血。
26:00
所以这200200架订单在产业政治经济学的意义上，
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不是一次交易，是一条三十年的现金管道被重新接通。
26:09
这就是川普为什么真的在意—他不是在为波音操心，
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他是在为一种已经在美国其他地方基本消失的工业价值分配模式撑腰。
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最后一段，列一下这个看法什么时候会破。
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一个不诚实的研究报告是不会列条件的，
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我把这报告的几个失败条件说清楚—一，
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再发生一次重大事故。
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第三起MAX坠机，或一次宽体机严重在役失灵，
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会再次触发停飞和订单取消。
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这个概率不是零—波音的质量体系还没被证明已经恢复。
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二，中美关系断裂。
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200200架订单是可逆的—一次台海军事事件，
26:52
一次芯片出口升级，川习个人关系破裂，
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任何一件就够了。
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三，发动机层面脱钩。
27:00
如果美国限制LEAP发动机对华出口，
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商飞C919919919919919项目立刻停摆—但波音对华销售也会同时停。
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这是中美双边关系里最被低估的相互确保毁灭式的相互依赖。
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四，劳工。
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波音二〇二四年Renton工厂的工会罢工持续了535353天，
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给损失加了5050亿美元。
27:24
劳资关系还不稳定。
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五，国防业务持续拖累。
27:29
波音国防部门在固定价格合同上长期亏损—KC464646、
27:35
T7、空军一号V C252525B—如果国防亏损继续，
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商用业务恢复的资本会被抽走。
27:44
六，商飞放量比预期快。
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如果国产CJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000A发动机按时取证，
27:50
C919919919919919产能到二〇三〇年爬到每年一百架以上，
27:55
波音中国窗口被压缩得就要更猛烈。
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七，斯派瑞整合成本超预期。
28:02
八十三亿美元的并购可能整合费用远超预期。
28:06
垂直整合在PPT上容易，在工厂里难。
28:10
收尾。
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那段YouTube视频把川普对飞机的执着，
28:14
框定为对美国制造业辉煌时代的情感留恋。
28:19
这个解读不算错，但漏掉了更结构性的事实—波音是今天美国少数几个、
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可能是唯一一个、其价值创造仍然大规模触达蓝领供应链的消费或工业产品大制造商。
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捍卫波音，是在捍卫一种工业价值分配模式—这种模式在美国经济其他地方基本上已经被放弃了，
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而且几乎没有人手上拿着一个有说服力的方案，
28:46
可以在别处把它重建出来。
28:49
五月十六号那笔订单不会救波音。
28:52
波音还需要三到五年—不发生新事故、供应链稳下来、
28:57
斯派瑞顺利整合、产量逐步恢复—才能恢复财务健康。
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订单打开的中国市场，长期会被商飞按CJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000ACJ-1000A发动机的进度逐步分走。
29:11
但这笔订单做了一件比一百七十亿美元这个标题更重要的事—它给中美航空业的双边关系换来了一个五到七年的稳定窗口，
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而中美产业竞争更大的格局，会在这五到七年里见分晓。
29:27
川普选择在飞机上第一时间高调它，不是把优先级搞错了，
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是排出了正确的顺序—这几件谈成的事情里，
29:36
哪一件最难重建一次。
29:39
一个芯片厂可以四年建出来。
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一个A I模型三个月可以训出来。
29:45
一个跨454545个州、一万一千家供应商、
29:48
全球结构上只能容纳两家玩家的蓝领工业供应链，
29:52
一旦失去就再也建不回来了。
29:55
这就是波音代表的东西。
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也是总统在那架空军一号上想兜售的东西。
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今天The Long View的特别篇就到这里。
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如果你觉得这一期值，欢迎转发给那个会和你讨论"美国制造业怎么衰落的"的朋友。
30:12
下次见。