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Targeting the Black Sea: Russia's War on Civilian Ukrainian Ships · Im Krisenmodus

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  Die Übersetzung von Jans Stimme vom Deutschen ins Englische wurde mit einer KI erstellt.
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  Wir sprechen viel über die Strait des Hormuz, die Schäden, Krieg und der Preis von Öl.
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  Die Verlust des Strait des Hormuz causes die Ölprenzen zu erhöhen,
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  die wir dann fühlen, die Gas pumpen.
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  In der Black Sea, eine andere Frage ist an der Stake. Was passiert,
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  wenn eine Krieg macht eine wichtige Reise nicht sicher?
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  Nur hier, es ist nicht primarily über Öl.
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  Es geht über Kran, Rohstoffe, Supply-Chains. und Ukraine's economic lifeline.
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  During my most recent visit to Ukraine, I met, among others,
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  Dmitry Barinov in Odessa.
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  He is the president of the Ukrainian Port Association, UKRA Port.
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  As we talk about the attacks on the ports, it suddenly gets quite loud nearby.
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  And then in Russian,
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  air defense, I think.
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  I just check what is it.
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  Die Fondantik.
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  Die Fondantik. Ja. Above.
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  Ja. Nearby. But I think here the safe.
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  The first, we are on the ground floor.
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  Ja. Yes, we were sitting in his office during this scene, just chatting with each other.
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  The window was open. I'm still in Ukraine at the moment and it's still relatively
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  warm, late summer weather.
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  So, as I said, the window was open and then you hear this noise quite loudly
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  and apparently very close by.
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  It was pretty clear that something had come in, possibly Shahed drones.
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  Those are the larger, long-range drones that the Russians repeatedly use to carry out attacks.
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  Apparently, some of them were approaching and the Ukrainian air defense was responding.
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  Du kannst auch sehen, wie viel das hier ist für Barinov geworden ist.
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  Er hat einfach nur ein Moment gehalten, sah auf sein Telefonnummer und versucht, was passiert.
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  Der Fixer, Mitya, auch auf die Telefonnummern hat, und beide waren calm.
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  Für ihn war das definitiv nicht ein unglaublicher Moment.
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  Aber für Port Operations, jeder Air Raid alert hat die Vorteile.
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  In Crisis Mode, the podcast from Conflict Zones with Jan Jessen.
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  Hello, I'm Jan Jessen, political editor-in-chief and war and crisis reporter for Funke Media Group.
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  In earlier episodes of this podcast, we talked about the Strait of Hormuz,
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  the consequences of the wars between the United States and Israel on one side
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  and Iran on the other, rising oil prices and the vulnerability of global supply chains.
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  The situation in the Black Sea follows a similar logic.
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  Here too, we are talking about a trade route, but the consequences hit Ukraine
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  particularly hard because the country's ports are not simply economic hubs like any others.
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  Large parts of Ukraine's exports pass through them, grain, iron ore and industrial goods.
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  If this route is disrupted, it affects more than just businesses.
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  It affects farmers, truck drivers, port workers and their families.
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  And it affects countries that depend on Ukrainian grain. And of course,
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  it also affects the people who live in the region.
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  Overall, we are talking about around 400 million people worldwide who depend on Ukrainian grain.
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  To understand how the military situation in the Black Sea has changed,
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  Ich spreche auch mit Dmitry Pletinchuk, Spokesperson für die Ukraine-Navy.
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  Er beschreibt die Situation aus der Perspektive der Ukraine-Navy und zeigt,
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  dass die Porten ein strategischer Ziel seit dem Anfang der Russische voll-schale
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  Invasion, das ist, seit Februar 2022.
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  So die Geschichte dieser letzten Escalation nicht beginnt dieses Sommer.
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  Vielen Dank.
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  Und das muss man unbedingt sagen, denn jemand kann sich beeinflusst,
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  dass wir da etwas nicht sagen können, dass wir da etwas nicht sagen können.
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  First of all, this war began with attacks on the ports.
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  In the very first moment of the full-scale invasion, I woke up because Kaliber
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  missiles were hitting the ports.
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  This is important, because some people may get the false impression that Russia's
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  recent attacks on our ports are merely a response to something we did. Das ist nicht wahr.
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  In den ersten Jahren, Ukraine nicht reagierte, um die Russische Port-Infrastruktur oder die Zivilisten.
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  Wir haben sogar nicht reagiert, die unvergültig auf unsere Zivilisten sind.
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  Die Zivilisten, die in unseren Porten, in unseren Territorial沿ern waren,
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  waren in unseren Territorial沿ern.
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  The ports are not just infrastructure. Since the beginning of the war,
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  they have been part of the military strategy because they determine whether
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  Ukraine can export, import or remain economically viable.
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  Six months after the start of the full blockade, so immediately after the invasion,
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  there was a grain initiative mediated by Turkey and the United Nations,
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  followed by a limited corridor through which exports could resume.
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  Und nach dem Russland aus dem Agreementen, Ukraine established ihre eigene Maritime
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  route along die Westen Black Sea coast.
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  Das funktioniert sehr gut, partly weil die Ukrainians managed to push Russian
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  ships back from the Black Sea zu some extent.
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  Die Russlands wurden verletzt zu ihren eigenen Ports after several ships were sunk.
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  Das also helped make the shipping routes somewhat safer and more accessible.
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  This corridor continued to function for a long time Despite attacks and air raid alerts,
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  Dmitry Barinov, the head of the Ukrainian Ports Association,
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  says that 210 million tons of cargo have been transported through it since the autumn of 2023.
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  But since this summer, Russia has been changing its tactics.
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  This may also be connected to the fact that Ukraine itself has carried out massive
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  attacks on Russian shipping since the beginning of the year.
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  We have discussed this several times on the podcast. The Ukrainians now have
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  medium and long-range drones that they can use to attack Russia's oil and gas infrastructure.
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  This is important from the Ukrainian perspective because oil and gas are the
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  lubricant of the Russian war machine.
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  And the Ukrainians have also started attacking Russian ships.
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  So what we are seeing now may also be a Russian response to what the Ukrainians have been doing.
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  Dmitry Pletenchuk, Spokesperson for the Naval Forces of the Armed Forces of
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  Ukraine, describes this escalation in three stages.
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  First, more missile attacks on the ports, then targeted drone attacks on civilian
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  vessels, and finally, the use of weapons that are more difficult for Ukrainian
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  air defences to intercept.
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  Ich werde das jetzt beurteilen, um zu,
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  beurteilen, um die Situation, die wir heute haben, und zu den Aussagen der Russische
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  Diktator Putin, in der Mitte des Jahres,
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  1925.
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  At the end of 2025, Putin once again declared that he wanted to impose a naval
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  blockade on Ukraine. That was another turning point.
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  At first Russia tried to achieve this by massively attacking the ports of Greater Odessa.
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  In January our ports were hit by ballistic missiles on 15 out of 31 days,
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  but these attacks did not achieve their goal.
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  They did not have a decisive effect on traffic. So Russia changed its tactics.
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  In May Russia crossed a red line. For the first time we saw deliberate,
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  controlled drone attacks on civilian vessels traveling to our ports.
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  Sie verabschieden auf die Tafik, sie verabschieden die Tafik,
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  und im Frühjahr, die wir erst gesehen haben,
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  dass diese черne Linie mit Russland, und genauer, die direkte,
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  die dronen auf den Zivilisten im Meer verabschieden.
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  Das ist ein wichtiges Punkt. According zu diesem Analyse, der Ziel ist nicht
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  mehr einfach zu verabschieden Portfacilien, wie war es der Fall am Anfang der,
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  Krieg. Es ist jetzt speziell, zu machen, dass sich selbst ein Risiko.
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  Das macht es so kostenlos, dass die Landwirtschaft oder die Operatoren vielleicht
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  entscheiden, dass sie nicht mehr will, oder dass sie einfach entscheiden,
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  dass die Risiko zu hoch ist.
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  In July, Russia changed its tactics again. They began using jet-powered Shaheds
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  and the loitering munition Bandarol.
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  This became a new challenge for us, because these weapons fly at higher altitudes
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  and at greater speeds, making them more difficult to intercept.
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  Using these drones, Russia deliberately attacked civilian vessels.
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  At one point, navigation in the Gulf of Odessa was practically brought to a complete standstill.
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  Wir haben eine Art von der Zwischenzeitung, die in einem Moment auf eine Art
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  von der Zwischenzeitung in unserer Äquatorie ist.
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  The Navy spokesperson describes the military developments. Dmitro Barinov is
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  seeing their economic consequences in the day-to-day life of the ports.
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  According to his account, since July, der Fall ist nicht mehr zu den Portsen selbst.
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  Zivilen Cargo-Ships sind auch bei der Unterweilung.
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  Der Präsident der Ports Association sagt, dass seit Juli, Russland hat nicht
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  mehr zu bewegen nur Port-Facilien oder Schicks in Port.
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  According zu seinem Account, Zivilen Cargo-Ships sind auch bei der Unterweilung,
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  insbesondere in internationalen Wörtern.
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  Aber dann, von Juli, 20th Juli, Wenn ich mich richtig erinnere mich.
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  ...to hit to the vessel underway. It was poor hunting for a civil vessel under
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  a foreign flag with crew, seafarers,
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  citizens of foreign countries.
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  And they made it in international water, not in Ukrainian water,
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  not in Romanian water, aber genau in der internationalen Wasser.
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  Barinoff also told me, for example, about a cargo ship carrying corn where,
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  according to his account, 10 people were killed.
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  And if civilian cargo ships are being targeted out at sea as well,
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  that puts a very different kind of pressure on ship owners, captains and crews.
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  The immediate consequence is that ships stay away. So what does that actually
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  mean? It's not just that insurance premiums go up.
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  At some point, ship owners and captains und einfach sagen, das ist ein Risiko,
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  die wir nicht mehr bereit sind.
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  Und dann, die Schwerner und die Kapitänze von den Vesseln einfach nicht zu haben,
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  zu haben, zu haben, zu kommen zu den Ukrainen. Das ist es.
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  20 Juli bis heute Abend haben wir nur 25 Vessels, die in und aus den Ukrainen
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  porten sind. 25 ist nichts für zwei Monate.
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  Der Drop-Off zeigt, wie die Militär-Aktions- und-Treats kann effektivt werden
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  in eine Wettbewegung ohne die See überhaupt nicht zu veröffentlicht.
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  Kostyantin Timoshenko ist der General Manager der Logistik company Formag Group Ltd. in Odessa.
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  Er organisiert international transport, ship-handling und chartering operations.
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  His company ist mehr auf die Importe, aber es ist auch fühlt die impact auf
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  die Exports, Transport und Prices direkt.
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  Timoshenko sagt die Obvious Alternative, using smaller ports along the rivers,
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  specifically on the Danube, is now under threat as well.
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  So back in 2022, when the deep-sea ports were closed, we still had the river ports.
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  And because there were no drones like we have now and Russia has now,
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  the river ports could operate in a kind of safe way.
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  And the first instinct in 2026, als die Flusskirche in der Flusskirche wurde
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  vielmehr gefährlich, wegen der Russischen Attenung.
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  Die erste Intention war wieder zu gehen zu den Flusskirchen.
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  Aber leider ist es nicht mehr 2022. Russland hat, ich,
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  weiß nicht, wie viele Typen von Dronen, aber leider haben viele Typen von Dronen,
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  die sie nutzen können, um auf jeden Punkt in der Ukraine zu sehen,
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  was sie attackieren, welchen Schiff, welchen Port oder Terminal.
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  Es ist nicht sicher, dass sie die River ports nutzen, die in der Schallow-Water sind.
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  Sie können nicht die Deep-Sea-Ports offer. Aber es war etwas,
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  aber jetzt ist es nicht safe.
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  Ukraine ist versuchen, die Gäste durch die Polen, die Romania,
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  die Danube und andere Europäische Routen.
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  Deutschland ist helfen als Partner-Kunter, um Infrastruktur und Logistische Unterstützung.
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  Aber diese Routen können nicht die Sea-Route verändern. Das ist kein technischer
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  Detail aus dem Weltall und Logistik. Es ist ein Kaltesystem,
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  das jeder kann verstehen.
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  So the railway is traditionally here in Ukraine is the main way how grain is
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  being delivered to the ports.
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  Because when you, let's say, a small so-called coaster ship,
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  which goes along the coasts of Ukraine, then Romania, then Bulgaria,
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  and out, let's say, through Turkish Straits to Europe,
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  a small ship like this will carry something like three to five 5,000 Tonnen,
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  vielleicht 7,000, 8,000 Tonnen. So, wenn du einfach divide.
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  Um, die 5,000 Tonnen zu verbreiten, durch die legale Werte, die ein Truk kann,
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  die 23 Tonnen, macht es 217 Truks, um nur die Cargo für eine Schip. Es ist enorm.
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  Es ist ein enormes Numer. Und es ist nur eine Schip.
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  Und wenn man Millionen Tonnen, die die Ukrainian-Experten brauchen,
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  um die Potsen zu verbreiten, Truks sind, aber nicht optimal.
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  Denn man kann nicht so viele Truks finden, und heute, besonders mit diesen vielen
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  Fahrzeugen, weil viele Menschen in der Armee sind. Es gibt nicht genug Fahrzeuge.
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  Der Fahrzeug ist wirklich, wirklich günstig.
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  Und mit einem Train von vielen, vielen Fahrzeugen kannst du 1,000 Tonnen auf einmal, das ist toll.
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  Und natürlich, mit dem Radfahrzeugen Russland auch reduziert unsere Infrastruktur,
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  und die Fahrzeuge der Fahrzeuge.
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  Und manchmal machen sie es.
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  Einfach nicht möglich für die Grain zu kommen.
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  Just to put this into perspective, Timoshenko is talking about these river ports,
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  where only smaller ships can operate.
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  He mentioned vessels carrying around 7,000 or 8,000 tons, and the president
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  of the Ports Association made the contrast even clearer.
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  He said, look, a medium-sized ship calling at a deep-water port and then heading
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  out through the Black Sea can carry 100,000 tons.
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  If you wanted to move 100,000 tons by road, you would need 5,000 trucks.
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  Und das geht nicht nur 5,000 Trucks, es geht auch 5,000 Trucks.
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  Du musst die Papier für 5,000 individuellen Trucks. Obviamente,
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  das ist sehr schwer zu verhalten. So, erst einmal, du musst die Fahrzeuge.
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  Du musst die Leute, die sie zu operieren. Und natürlich, die ganze Sache kostet ein großes Geld.
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  Und dann gibt es die Fakt, dass die Straßen haben ihre Grenzen, auch.
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  Wenn wir in Ukraine, ein Wochenende bevor wir das Podcast filmieren,
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  we saw that ourselves in Polanka, at the border crossing between Moldova and Ukraine,
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  there was an incredibly long line of trucks waiting to get out,
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  heading towards Romania.
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  And, as we saw, many of them were grain trucks. It was a huge queue,
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  at least 10 kilometers long.
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  And we also shouldn't forget that the Russians have now started attacking these
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  border crossings as well.
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  In the case of Polanka, for example, A bridge has been damaged and is no longer usable.
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  So even there, Ukraine's ability to get its goods out of the country is being made more difficult.
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  Die Hauptverteidung dieser Situation sind die Experten von ukrainischen Grain.
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  Sie müssen auf jeden Fall verabschieden, wie trente Millionen Tonnen.
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  Und obwohl es Länder, wie Poland, Rumänien, Deutschland und all die anderen.
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  Länder, Deutschland ist nicht ein neuerer Land, sondern ein Partnern.
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  Das hilft Ukraine, in der Öffentlichkeit der Infrastruktur, wie Port Infrastruktur,
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  Railway oder Warehouses.
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  Um es zu verändern, Millionen von Tons auf dem Land ist nicht einfach.
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  Es gibt keine Infrastruktur in dem Platz, um es zu tun. Und sie müssen ihre
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  Potenzialen Bewerbungen auf dem Ort, wie in Afrika, Middle East und Far East.
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  Sie müssen preisen, die mit anderen Ländern verbunden sind.
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  Aber diese Preise muss und muss sich die Verkaufung an einem anderen Land betreffen,
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  die der größten Teil der Verkaufung ist.
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  Und sie müssen dann die Seafreite arrangieren. Die Ukraine ist durch diese Position
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  gelegt, wo es nur physisch ist.
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  Und das ist genau das, was die Geschichte von Odeya Dmitry Barinov draws a comparison
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  with another crisis region we've already talked about several times on this
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  podcast, the Strait of Hormuz.
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  His argument is this, when shipping routes in the Persian Gulf become unsafe,
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  the world reacts immediately to rising energy prices and the risks to global supply chains.
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  So why, he asks, should the Black Sea be any different?
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  Diese Situation sollte auf der höchsten Ebene geschlossen werden.
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  Politischer, diplomatischer, militärer.
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  Was ich möchte sagen, ist es nicht ein Ukrainian Problem. Es ist nicht nur ein Ukrainian Problem.
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  Erstens, Black Sea ist ein internationaler Sea.
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  Wir haben Turkey, sehr lange Kosten. Wir haben Bulgaria, wir haben Romania, wir haben Georgia.
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  Ukraine, and Russia. So it's an international sea.
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  And the basic principle of,
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  world, of society, navigation should be free. It's from the beginning of this world.
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  Even when there were the trade continued. 95%,
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  of global trade, everything was wir haben, alles, nicht von der Flughafen oder
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  der Railway, sondern von der Seele, von der Container, von der,
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  Tanker, von der Container Vessel, alles, von uns, von,
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  unseren Shoppen, von unseren,
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  Apartments, von der Seele, von der Vessel.
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  Und was wir jetzt haben, wenn diese Krieg in Persienland begonnen hat,
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  und wenn Iran blockt Ormus Strait,
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  und all die Welt fühlt immediately, dass die Preis für Fuel,
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  für Dieselöl, für Gas Oil, jubelt.
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  Same with the agriculture product. When Ukraine were out of agriculture market
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  in 2022, the price for wheat,
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  immediately jumped in 25% in the Chicago Stock Exchange.
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  But what's the difference between 2022 and 2026?
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  On that time, four and a half years before, Russia still trade.
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  So they still export their agriculture products to the market. Right now, no.
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  No Ukraine, no Russia.
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  Barinov's comparison has its
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  limits. Oil, grain, and the trade routes they depend on work differently.
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  But the underlying economic logic is similar. When ships can't operate safely,
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  the risks, insurance premiums, and transport costs all go up.
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  And in the end, so do prices.
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  It's about insurance costs, about whether shipping companies are willing to
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  send their vessels and crews into a war zone, und es geht darum,
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  ob eine Lande, die sich zu defendern, kann sich die Verbesserung mit den globalen Marken halten.
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  Für die Menschen, die die diese Städte zu halten, das ist nicht eine Abstrache Debatte.
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  Kostyantin Timoshenko hat die Geschichte von einem Fahrer, die für seine Firma zu arbeiten.
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  Der Mann droht zu Renni, ein Ukrainer Danube port in der Stadt.
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  Er war supposed zu holen, einen emptyen Container zu holen und endet auf den Niemann.
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  Sometimes we have a new truck and no driver to actually drive it.
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  So, of course, the drivers now are asking for higher salaries,
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  which is, I think, obvious, because they literally go to one of the most.
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  Dangerous places in Ukraine, like seaports, and not only do they go there,
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  they have to stay there for day two, three, five, who knows how long.
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  We had a situation recently. Ich glaube, es war in Juli, wenn unser Fahrer nach
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  der Port von Renni in der Ukraine ging. Das Scherloh-River Port.
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  Und er musste dort einen empty container und musste da sein,
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  um Renni in Renni zu bleiben. Und er hat das gemacht.
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  Aber während der Nacht, der Port war sehr stark bei Drones. So in der Morgen,
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  er sagte, ich werde nie wieder gehen.
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  Sorry, Leute, kein Geld ist, dass ich mich da gehen kann.
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  Und du kannst natürlich verstehen, weil sie... Natürlich haben sie die Beziehung,
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  sie haben die Hälfte, um sie zu feeden und so weiter, aber in der Ende sind
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  sie Menschen und sie wollen sie überleben. Das ist ein natürlicher Instinkt, ich glaube.
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  Not for any amount of money. That sentence captures something that can easily
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  get lost in the numbers, cargo volumes, transport costs and all the rest.
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  The war changes every single decision. Who goes into a port?
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  Who stays there overnight?
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  And who goes to work when there's an air raid alert?
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  If ships stop sailing, the harvest doesn't simply disappear. It stays in the country.
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  Ukraine can store grain, but not indefinitely. And not every type of grain can
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  be stored for the same length of time.
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  Dimitro Barinov says exports have at times fallen to just 5% of the previous year's level.
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  He is talking specifically about exports leaving through the ports.
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  His concern is this. The storage facilities fill up, while at some point the
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  buyers start running short of supplies.
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  Es hat 15, 15, nicht 15. Wir haben zwei principale Optionen, um zu.
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  Machen, durch Danube und durch die Land-Borderen, der Westen.
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  Wir verstehen, dass es gar nicht mit der Möglichkeit der Black Sea ist.
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  Aber wenn die Farmers finden einen Ort für die Verwärts, für ein paar Zeit, ich weiß nicht,
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  in der Fall der Weed,
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  Wenn es die Weed richtig verwendet und verwendet ist, kann man die Weed für
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  einen Jahr verwendet werden.
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  Aber für die Korn ist es, glaube ich, zwei bis drei Monate, maximal.
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  Man muss es auch verwendet werden, es muss es verwendet werden,
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  aber dann muss man es exportieren.
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  Ukraine hat nicht genug Storäge, um alle Kropen zu bestimmen.
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  Und wieder, in diesem Jahr, in accordance mit der Wirtschaftsministerin,
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  sie sagten, dass Ukraine eine recorde Kropen von 82 Millionen,
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  sogar mehr als 82 Millionen Tonnen von allen Kropenprodukten.
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  Then there is the rest of the previous crop from 2025 not exported.
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  Again, due to different reasons.
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  Somebody waiting the price, somebody, I don't know, their plans, it's a business.
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  And I think.
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  We need to do something in Black Sea only. Barinov's figure points to a massive drop in exports.
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  His expectation that things could become critical internationally by November
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  is a forecast from the port industry, not a certain prediction.
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  But it points to a real problem, storage facilities filling up in Ukraine while
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  supplies are becoming tighter for buyers.
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  Ukraine and Russia are among the world's major grain suppliers to Turkey,
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  the Middle East, North Africa and parts of Asia.
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  If those supplies stop arriving or become significantly more expensive,
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  Es gibt Länder und aidprogramme in particular, die sehr wenig Raum zu verabschieden.
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  Und nicht nur in diesem Land, wir müssen uns daran erinnern,
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  dass das UN-Nationen Programme, das World Food Programme, WFP,
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  ja, sie haben sogar einen permanenten Office.
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  Ich arbeite mit ihnen sehr nahe. Halve dieser Programme, das World Food Programme,
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  depend auf die Ukraine, depend auf die Ukraine, die Produkte.
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  Half, 50%, they buy and bought from Ukraine.
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  And if price jumping, United Nations, how they work with this program?
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  This program funded by donors, and they buy this wheat or barley and deliver to the poor country,
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  to poor Africa country. Oder Afghanistan, for example.
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  Absolutely. Und wenn 25 Prozent, es ist nicht nur Prozent, 25 Prozent oder 30
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  Prozent, es 1 Million Tonnen oder 700,000 Tonnen.
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  300,000 Tonnen, less. Was bedeutet, es ist ein Millionen Menschen,
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  in Afrika oder Afghanistan oder andere poor regions will not want to eat if in Europe.
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  One liter of sunflower oil before the war let's say two euro I don't know exactly
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  but let's say now ten it's very bad it's bit on the pocket etc.
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  But it's only in respect of the price but they are absolutely right it's or
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  you're dead or you're alive.
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  Das ist die Unterschiede Barinov ist zu machen. Für die Ziele in Deutschland,
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  die Ziele in Deutschland sind sicherlich verletzt.
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  Aber in Regionen mit höheren Income und weniger Social-Safety-Netz,
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  die gleiche Verkaufs-Increation kann in eine Verkaufs-Crisis werden.
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  Wir sprechen über die Mitglieder der Mittel-East, wie Lebanon und Syria,
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  die bereits nicht mehr als vorhanden oder vorhanden Waren.
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  Und wir sprechen über die Mitglieder in Nord-Afrika, Egypt, für die Ziele,
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  Wenn die Prices so hoch sind, dass die Menschen nicht mehr können,
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  können sie mehr Geld bekommen, dann kann es weiter zu destabilisieren.
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  Das ist warum das in Ukraine und in die Black Sea passiert so viel,
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  und warum es sich um alle zu einem anderen Fall beschäftigt.
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  Ukraine ist auch in der Black Sea auch in der Black Sea.
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  Es ist auch in der Russischen Maritime Logistik, und versucht,
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  die Pressure auf die Russische Sprache zu bringen.
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  Dmitry Pletenchuk, spokesperson for the Naval Forces of the Armed Forces of
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  Ukraine, says the consequences are not the same on both sides.
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  Russia can absorb disruptions to its trade routes.
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  For Ukraine, maintaining free access to the sea is existential.
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  When Russia began attacking our ships, it apparently forgot that it also has
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  shipping and that we can do the same to them.
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  Für Russland, das ist schwierig. Für uns ist es wichtig, denn unsere Exports
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  haben quasi komplett cut off.
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  Ukraine kann Russland in die Black Sea geben, um die Kosten zu machen,
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  und es kann sich die Reise mehr schwieriger zu nutzen.
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  Aber es kann nicht die eigene Anwendung auf den Portsen geben.
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  Für Ukraine, open-Sea-Routes sind nicht ein zweites Problem.
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  Sie sind eine Wirtschafts- und Wirtschafts- und Wirtschafts- und Wirtschafts-
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  und grain imports to ensure food security for their populations,
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  what is happening in the Black Sea right now is also a matter of survival.
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  If stocks start running low in countries in the Middle East,
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  North Africa, Turkey, or in countries that depend on food deliveries from the
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  United Nations World Food Programme, that could create serious problems.
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  That's why Barinoff also says, by the way, that the world should perhaps be
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  paying a little more attention to what is happening in the Black Sea.
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  Eine Idee er hat sich, ob ein internationales No-Fly-Zone könnte sich über die
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  Black Sea, über internationalen Wörtern.
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  Wir haben schon gesehen, dass in 1991 die USA eine No-Fly-Zone über Irak ist.
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  Das ist nun ein Proposal diskutiert von ein paar Menschen in Ukraine.
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  Die Idee ist, dass ein No-Fly-Zone eine No-Fly-Zone so dass die Drones nicht
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  mehr operieren können, Es ist nicht so, dass sie nicht in internationalen Warten sind.
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  Denn wenn ein Cargo-Ship stopt, es ist nicht nur ein Schiffen, das ist verloren.
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  Farners verlieren, drivers entscheiden, nicht zu nehmen, Ports verlieren,
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  und Länder, die auf die Grain-Importen, um ein höherer, und vielleicht enormer, Preis.
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  Die Black Sea ist, also, nicht ein regionaler Sideshow. It is a test of whether
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  civilian commercial shipping can be protected in a war and whether the international
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  community will respond before a threatened trade route becomes a permanently lost one.
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  What do you think? When does a trade route become too important for its protection
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  to be left solely to the countries directly bordering it?
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  Send me your thoughts and suggestions for future episodes at chrisenmodus at
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  funkemedian.de That was today's episode of our podcast.
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  Dieser Podcast wurde von Alexander Baumeister produziert, der auch Journalist
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  und arbeitet für eine Radio-Station in der Funker Media Group.
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  In Crisis Mode. The Podcast from Conflict Zones with Jan Jessen.