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- Capt. Francisco Díaz: Bienvenidos, amigos, a este nuevo episodio de Captains Council Podcast. El día de hoy solo estaré yo, no tendremos invitados. Los demás colegas del del Canso andan volando en temas familiares, así que lo haremos corto. Iremos directo al grano con los con el tema importante de la semana en la aviación dominicana y básicamente se trata del reporte preliminar. de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos sobre el accidente aéreo de la romana del pasado 7 de junio. Esto está unido a diferentes cosas que han sucedido alrededor de eso y diferentes perspectivas de nuestro equipo sobre la situación de la aviación dominicana. Así que iremos tocando alguna de esas aristas en nuestra presentación del día de hoy. Así que comencemos con un análisis. ideal de cómo está la aviación desde el punto de vista del tamaño y de la seguridad operacional. En varios artículos anteriores y en varios podcast que hemos hecho, hemos hablado del tema del crecimiento. Como había mencionado antes, la aviación dominicana está en su punto de más alto crecimiento en la historia. La República Dominicana, a lo largo de la historia de su aviación, tuvo una aerolínea grande. antes de lo que es la época moderna, que fue Dominicana de Aviación y Dominicana de Aviación en su punto máximo de crecimiento tuvo cinco o seis aviones, jets de transporte de línea aérea. Hoy en día contamos con cuatro aerolíneas importantes en el país, Arajet, Sky High, Air Sentry y Red Air, básicamente. Hay unas cuantas más por ahí que están en formación o que están operando de poco tamaño. Esas son aerolíneas de los que llamamos certificación 121, líneas aéreas. En cuanto a certificación de transporte corporativo, tenemos Panorama Jets, que antes era Elidosa, que me parece que tienen como seis o siete aviones, y es una certificación 135, que es una operación on demand en cuanto a demanda. No es... en horario como una aerolínea. Así que bastante grande la aviación en total entre las aerolíneas en horario 121 son entre estas cuatro que mencionamos tenemos unos 29 aviones jets de transporte de línea aérea. Imagínense esto es comparado con cinco o seis aviones que tuvo Dominicana de Aviación en su punto más alto al final de los 80, principio de los 90. Así que exponencialmente mucho más grande, una aviación mucho más compleja. Arajet solamente tiene 16 737 MAX con planes o con orden de compra realmente a más de 30 y planes quizás a aumentar ese número por encima de 30. Por lo que esto representa un reto importante para las autoridades en cuanto a la regulación y la vigilancia de estas operaciones. En cambio, desde el punto de vista de quiénes son los que supervisan, los que regulan, pues tenemos el Instituto de Mícara Aviación Civilidad y centrado en eso está el Departamento de Normas de Vuelo, la DNB o la Dirección de Normas de Vuelo y su equipo de inspectores. Verdad? Este es el punto neurálgico de la aviación dominicana, porque este equipo de inspectores son los que se encargan tanto de supervisar y vigilar las operaciones de las líneas aéreas, como también toda la operación de aviación general y aviación corporativa en el país. O sea que es enorme el trabajo que tienen hoy en día, pero la dirección de normas de vuelo sigue siendo el mismo tamaño que era hace cinco o diez años. En cantidad de inspectores, si usted busca, son unos 20 o 30. Pero de esos 20 o 30 realmente sólo trabajan 5, 6, 7, dependiendo la dirección que hay en el momento. Y de los que trabajan realmente hay muy poca gente, no decir ninguna, con experiencia de línea aérea reciente, ¿verdad? Hay algunos que fueron de Dominicana de Aviación, hay algunos que fueron de línea aérea pequeña, como lo que fue Caribeer y eso, que era mayormente Aviación General. Pero de línea aérea moderna reciente no hay ninguno. Entonces esto es preocupante porque las operaciones de línea aérea son bastante complejas y el que la vigila, el que las regula, debe de conocerla a fondo para poder saber lo que busca, lo que busca que esté bien. Usted puede ser un inspector que trabaje sin tener la experiencia en línea aérea, pero tiene otros inspectores que sí tienen la experiencia, entonces se tiene un equipo, ¿verdad? Entonces eso nosotros no lo tenemos en República Dominicana, eso es importante señalar que es un tema de preocupación. El país pudiera utilizar herramientas como invitar o colaborar con otros países que sí tienen esa experiencia. Nosotros en una reunión que tuvimos con el que en aquel entonces era el director. del IDAC, Héctor Porchella, en el 2022, le propusimos que se acercaran a Chile, que Chile con la creación de LAM, LAM Chile, LATAM, pues tuvieron mucha experiencia en lo que era colaborar con otros países. LAM tenía su hub o tiene su hub en Santiago de Chile, principal, o su headquarters, su centro administrativo, pero tiene una tiene diferentes subestaciones en otros países como la en Perú, la en Ecuador, la en Colombia, en un momento existió la en Argentina, etcétera. bueno, existió la dominicana que duró poco tiempo, pero tienen bastante experiencia en esa colaboración. Los otros que también son colaboradores naturales de República Dominicana son los Estados Unidos por la cercanía. y por todo el movimiento que hay de aviación entre los Estados Unidos República Dominicana, aunque existe cierta barrera de idioma, porque la República Dominicana, aunque el inglés es el idioma oficial de la aviación en todo el mundo, interesantemente, el personal del IDAC no es muy diestro en el inglés. Y cómo sabemos eso? Porque cuando pasó el accidente de Red Air aquí en Miami, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB por sus siglas en inglés. Ellos fueron y tuvieron una entrevista con el personal de la Dirección de Normas de Vuelo. Y la verdad que solo uno de los inspectores se manejó bien en inglés. Los demás, incluyendo el que era el director en esa época, no se manejaron muy bien. Entonces tenemos muchas debilidades, la verdad, en lo más básico, en el idioma inglés, por ejemplo. Así que. Nada, el sistema a medida que ha ido creciendo, ha ido creando presiones. Hemos visto un aumento importante de los accidentes e incidentes. El IDAC es muy secretivo, es muy secreto con sus datos, no publica estadísticas, por lo que es difícil saber dónde están los puntos de presión en República Dominicana, los pilotos y los técnicos. tienen poca cultura de llenarse reportes de seguridad operacional y les entiendo porque en el pasado esos reportes que han llenado a sus empresas o al IDAC han sido filtrados y se han utilizado para perseguirles. Esto sucedía en empresas que desaparecieron, así como en empresas que todavía están operando. El mismo IDAC era el que los inspectores del IDAC eran los que filtraban. los reportes y había persecuciones contra las personas que filtraban, que hacían reportes. Entonces, la cultura de seguridad operacional dominicana lamentablemente no es ni positiva ni neutra ni neutro. Perdón. Es más bien negativa. O sea, en vez de de incentivar a que hagas los reportes o de simplemente no no ser ni blanco ni negro, realmente te decís no te. Todo lo contrario. te incentiva a no hacer el reporte, verdad? Eso no es así en todos, todas, en todas las empresas o en todas partes. Hay empresas que son muy buenas con el tema de los reportes y que tienen una una un sistema de manejo de seguridad operacional muy robusto, principalmente porque están aliadas con empresas internacionales. Pero hay otras que todavía están en la época cavernícola y bueno, persiguen a la gente. Así que todo esto nos lleva a concluir. que la República Dominicana en cuanto a seguridad operacional está muy atrás. Y si a eso le añadimos el crecimiento, entonces tenemos una bola, una bomba de tiempo aquí de que puede, podemos llevar, puede llevarnos a grandes accidentes. Esto es algo que lo hemos discutido con funcionarios del IDAC y de otras instituciones. Ellos saben nuestra opinión. Obviamente no la comparten porque para ellos Ellos entienden que se está haciendo el trabajo, la cosa, que han ido creciendo la estructura, etc. Pero nosotros que tenemos, qué les digo, experiencia a nivel operacional y que trabajamos aquí en los Estados Unidos, pues sabemos cómo las cosas deberían verse y no se están viendo como deberían verse. Y como hemos visto en otros países, quizás también pequeño como República Dominicana, el crecimiento exponencial de una aviación que tiene una estructura débil normalmente lleva a un aumento de los accidentes e incidentes. Así que nada, habiendo hecho ese preámbulo, pues entremos en tema con el reporte preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes. Antes de comenzar a leer el reporte, quiero decirles que como miembro del Consejo de Capitanes, Nosotros hicimos un comunicado de prensa el mismo día del accidente. Esto lo hemos mencionado antes en otros episodios donde hablamos de la falta de confianza en la administración presente de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, de la CIA. Y solo para los que no nos han escuchado diciéndolo, tenemos un problema de que la persona que está dirigiendo la Comisión de Investigación de Accidentes el señor Pedro Piña de los Santos, había sido el director de normas de vuelo del IDAC antes, cuando sucedió el accidente de Elidosa en el 2021. En teoría, como director de normas de vuelo del IDAC, como era el regulador de esa de esa operación, debió haber estado bajo investigación. El IDAC, la CIA es la única que puede investigar al IDAC y que puede exigirle la IDAC cambios específicos. Y lo decimos así porque así lo dice la NEXO 13 de la OASI de en cuanto a investigación de accidentes y es como se hace aquí en Estados Unidos, por ejemplo, la NTSB en su investigación también revisa cómo lo hizo la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, la FAA, y le propone los cambios que tienen que hacer para mejorar al sistema, incluyendo cambios internos de la FAA. Entonces, la CIA debería haber estado investigando al IDAC. en esta o haber revisado cómo se hicieron las cosas en el IDAC luego de este accidente y el señor Piña de los Santos era el encargado de esa supervisión. Entonces, esto pasó en 2021 y al día de hoy esa investigación sigue abierta o por lo menos si ya se terminó, si ya se cerró, no ha sido publicada. En teoría, por lo tanto, se pudiera decir que ese señor todavía está siendo investigado o que todavía está siendo. revisada sus acciones, ¿no? Pero ahora él pasa a ser el director de esa misma comisión, o sea, el investigado pasa a ser el director de su propia investigación, algo que nunca había escuchado. Así que, y también, habiendo visto la debilidad que había durante su dirección cuando pasó el accidente de Red Air, que en TSB de Estados Unidos fue y les entrevistó incluyéndolo a su equipo y a él. y todas esas entrevistas son públicas, están en el archivo público de NTSB, ustedes pueden buscarlo y leerlo. Pues esa debilidad que se vio con eso junto con el tema de Eliosa para nosotros es suficiente para decir que no debe ser la persona que esté en esa administración. Esto ha causado un furor en República Dominicana, el gobierno defendiéndose, diciendo que no, que nosotros no deberíamos haber dicho eso. Nosotros también pedimos en el comunicado que los Estados Unidos tomara la rienda, la dirección de la investigación, no sólo por el tema de la CIA, sino porque tenemos que aprovechar que este, bueno, hay que aprovechar un cambio que hubo en la OASI en la Nexo 13 de investigación de accidentes en marzo de este año en el que se ahora se permite que los países. le pasen la dirección de la investigación a otro país o que pidan que la OACI participe como estado neutral o como institución neutral observadora de la investigación. Entonces, habiendo visto todos estos temas en República Dominicana, lo débil que estamos en ese ámbito y que este es un accidente que aunque fallecieron dos colegas pilotos es relativamente pequeño. no ha sido un 737 con 150 personas que se ha estrellado, pues debemos aprovechar esto para tomar una medida de esa naturaleza tan drástica y trabajar con los Estados Unidos de cerca, trabajar con el ETSB de cerca y mejorar las EIA. Para que mañana, si pasa un accidente de gran envergadura, tengamos la capacidad y la credibilidad de hacer un buen trabajo. Que creo que hoy en día todos estamos de acuerdo que no tendremos la capacidad. para un accidente de gran envergadura. Así que esa era el espíritu de lo que del porqué o de lo que queríamos decir en ese comunicado de prensa. Pero bueno, volviendo entonces al tema de la romana, como todos saben, el 7 de junio a las 3 de la tarde, 3 y media de la tarde, este avión Goldstream 200 despegó del aeropuerto La Romana reportó que tenía problemas, pidió hacer unos holdings, unos patrones de espera. estuvieron haciendo espera sobre el área de Iwey y luego regresaron a aterrizar en la romana. Al parecer, hicieron un go around, una aproximación frustrada, o volvieron al aire y dieron una vuelta y regresaron en el reporte preliminar. Por qué se hace este reporte preliminar? Este reporte preliminar es un es mandatorio de parte de Oasis. Es realmente el único reporte mandatorio y que tiene una fecha según el anexo 13. y es 30 días a un máximo de 30 días del accidente se debe de emitir un reporte preliminar. Entonces, en el reporte preliminar se básicamente se hace una lista de los hechos. Cuál era la matrícula del avión? Qué día? A qué hora fue el accidente? Quién eran los pilotos? Qué sabemos de manera superficial de lo que de las cosas que sucedieron? Y ya es algo muy sencillo de unas cuantas páginas. y se queda ahí. El Idosa, el accidente de Idosa de 2021 se quedó en un reporte preliminar. En ese reporte preliminar de los 30 días ahí quedó. No hay, como dijimos antes, un reporte final o por lo menos no ha sido publicado, verdad? Así que para ver este reporte preliminar de la comisión, usted va al a la página de Internet de la Comisión y busca en servicios y ahí verá el reporte. Por cierto, es una vergüenza que la página de la Comisión de Investigación de Accidentes, si usted entra hoy jueves 9 de julio a las 9 de la noche. Está completamente mal hecho, está. Al parecer nadie le pone atención. Tiene varias de las páginas dentro del dentro del website que están vencidas. Tiene la foto del general sufrón y la biografía de general sufrón como el director y el general sufrón no es director de ahí desde hace ya como 4 o 5 meses. O sea, se ve mal que esta este esta primera imagen que que el visitante tiene de esta comisión es que eso está totalmente descuidado, verdad? Pero bueno, eso es lo que ellos tienen, así que. Abramos el reporte. Lo que vamos a hacer es que yo voy a mencionar algunas cositas que entendemos importantes para los que nos escuchan. Recuerden que este podcast se escucha en Apple Podcasts, en Spotify, en Amazon Music y para los que nos ven, pues pondremos en YouTube, pondremos la imagen aquí en en el video. Ya entonces dice informe preliminar de la CIA. del 126 raya 20 26. Goldstream G 200 matrícula November 3 18. Juliet Fox. Es una matrícula norteamericana aeropuerto internacional de la romana del 7 de junio del 20 26. Entonces, luego viene la parte del índice con las diferentes cosas, los diferentes temas que ellos revisan. En la introducción nos habla del anexo 13 de la Oasis, que es el por qué se hace esto y luego nos habla de la notificación inicial y la organización de la investigación. Nos dice que la CIA fue notificada del suceso, nos da la matrícula en el aeropuerto, nos dice que de conformidad con la ley 49106, que es la ley de Aviación Civil de la República Dominicana y el anexo 13 y el documento 9756 de la OASIS es a la CIA a la que le toca hacer esta investigación. Por cierto, una de las críticas que hemos tenido desde el principio con este tema ha sido la falta de información de las autoridades al público en general. Aquí en Estados Unidos y yo siempre haré referencia a Estados Unidos porque es donde vivo, es donde trabajo, es lo que veo y considero que es si no la más, una de las mejores de los mejores sistemas de aviación del mundo. Cuando hay un accidente aéreo de importancia que. Quizás este no sea de importancia en Estados Unidos porque es un avión pequeño de dos consolos, dos fallecidos, pero sí lo es para la República Dominicana por el el boom que hubo en las noticias con esto. Pues cuando aquí hay un accidente así en los Estados Unidos, las autoridades hacen varias ruedas de prensa, se hacen ruedas de prensa durante varios días luego del accidente y en los primeros días. del inicio de la investigación se hacen hasta varias ruedas de prensa al día y esa rueda de prensa aquí en Estados Unidos incluyen a las autoridades locales, estatales y federales, a los bomberos, a los paramédicos, a la policía, a los gobernadores y luego a nivel federal a los investigadores de NTSB, a los investigadores de FAA y a todas las autoridades a las autoridades del departamento de transporte porque aquí hay un ministerio de transporte en Estados Unidos. Todas esas autoridades participan y responden preguntas para la prensa y emiten comunicados para la prensa. República Dominicana no tenemos cultura de nada de eso. Y lo peor es que ni siquiera tenemos como que un protocolo a seguir, ni siquiera se hace igual siempre. Por ejemplo, en el de Lidosa hubo una rueda de prensa, una. en la que estuvo el que en aquel entonces era el presidente de la Junta de Aviación Civil, José Martín Piantini y el que en aquel entonces era el director de la CIA, el general Sufron. Luego de eso no hubo más rueda de prensa. El general Sufron hizo una que otra entrevista donde habló del tema y quedó ahí. En estos accidentes, este accidente no ha habido nada. Hubo un comunicado de que se iba a hacer la investigación y más nada. Entonces, y este reporte preliminar, entonces muchas de las dudas las conjeturas, las teorías conspirativas que salen, nacen precisamente por ese vacío de información. Entonces las autoridades dominicanas deben comenzar a entender y lo dice la OASI en su explicación del por qué se hicieron los cambios en el anexo 13 que se hizo en marzo. Y la OASI dice que el pueblo espera transparencia e independencia de sus autoridades y espera ser informado. de las cosas cuando se está haciendo una investigación y República Dominicana todavía no ha aprendido eso. Es increíble. Pero bueno, volviendo al reporte, entonces dicen atención a que el suceso involucro en aeronave de matrícula extranjera. Novenbe tre dieciocho. Juliet Fox, que es una matrícula norteamericana en territorio dominicano corresponde efectuar las notificaciones y coordinaciones previstas en el anexo 13, incluyendo el estado de matrícula, que es el Estado Estados Unidos. el Estado El Explotador, es la empresa dueña de la aeronave, que también es Estados Unidos, era una aeronave puertorriqueña. El estado de diseño y estado de fabricación. una mezcla. Goldstream es norteamericana, pero al parecer hubo una intervención del Estado de Israel también y y según según corresponde a ese. Así que nada, luego. Entran en la reseña del vuelo. el 7 de junio de 2026, aeronave Israel Aircraft Industry Gold trim 200 matrícula 3 18 Judy Fox short y ahí más o menos va diciendo dice que cuál era el plan de vuelo estaba el plan de vuelo era para la 19 30 UTC que es Universal Time o la hora solo que en República Dominicana es menos cuatro o sea que serían las 15 30 hora local 3 30 de la tarde. con dos personas a bordo, autonomía de cinco horas y que iba hacia la ciudad de Austin, Texas. Pues despega y aproximada a las 19 30 en la pista 11 1 1 de la romana y a las 19 33. Tres minutos luego dice que la tripulación solicita mantener 8000 pies y un rumbo de 3 0 0 para resolver algo rápido. Verdad? Tres minutos luego de eso, la 1936 informa su intención de regresar a la Romana. A las 1937, un minuto después, solicita directo a un punto de ruta que se llama Emupo con 3.000 pies e informó que había apagado o perdido el motor derecho. Al parecer una falla de motor. En los entrenamientos de piloto profesionales, tanto en aerolíneas como en el mundo corporativo del que yo era parte. Esto de las fallas de motores, algo que practicamos constantemente. Es una emergencia, obviamente, pero no debe ser una emergencia que es la que las emergencias se clasifican en emergencia con tiempo o emergencia sin tiempo. Una emergencia sin tiempo es una emergencia en la que tienes que resolver rápido porque puedes perder el control de la aeronave. Eso puede ser un tema de controlabilidad, puede ser un tema de fuego o puede ser un tema de oxígeno o algo por el estilo. Y una emergencia con tiempo es una emergencia en la que pasa algo que te da, pero todavía tienes tiempo para hacer otras cosas o para prepararte. Por ejemplo, una falla de motor donde simplemente falla el motor, el motor no explota, no hay fuego, nada por el estilo. Es una emergencia que te da tiempo. Tú controlas la falla, aseguras el motor y entonces maniobras y vas donde tienes que ir. Para darle un ejemplo, yo soy capitán ahora en el 747, verdad? en el Boeing 747. Ahí tenemos cuatro motores. En el 747 una falla de un motor no es una emergencia, porque te quedan tres motores. Entonces, antes del 747 yo fui capitán en el Boeing 767. En el 767 una falla de motor sí es una emergencia porque te pierde 50 por ciento de la potencia de la aeronave. Entonces ya eso se considera una emergencia, pero como le decía, si no hay fuego es una emergencia que tienes tiempo. Y la aeronave está certificada en lo que se llama ETOPs o Extended Operations, que hoy en día cambió de nombre, se llama creo que de té o algo por el estilo, como ya hace mucho cuando no lo vuelo. No estoy al día con los con las abreviaciones, ETOPs que muchos saben lo que es, pues te certifica la aeronave a estar a más de 60 minutos de un aeropuerto alterno. Entonces, hasta ese punto, los aviones de dos motores no podían volar. a más de 60 minutos de un aeropuerto alterno, por lo que no podían cruzar los grandes océanos, el Atlántico, el Pacífico, etcétera. Pero con el 767 y la creación de este tipo de certificación, ITOPS, pues eso se sube a 120 minutos, que son dos horas, o a 180 minutos, que son tres horas. Y hoy en día el 787 son 500 minutos y algo, cinco o seis horas de un alterno. O el avión puede volar por hasta cinco horas. en el caso del 787 con un solo motor. Por eso le digo que tienen tiempo. Pero nada, volviendo al tema de esta situación, pues ellos dicen que han apagado o perdido el motor derecho. El controlador le solicita confirmación sobre si la aeronave se declara de emergencia, a lo que la tripulación le confirmó que sí. Para los que son pilotos y nos escuchan, cuando usted declara emergencia, aquí en Estados Unidos tenemos un problema y es que usamos esa misma descripción. estoy declarando emergencia y eso es un error. Según el la oasi usted tiene que decir las palabras de emergencia que es Mayday y tiene que decirlo tres veces. Mayday, Mayday, Mayday, November 3 18, Julie Foxtrot falla de motor. Así se declara emergencia, no diciendo que usted está declarando la emergencia. Por eso sería interesante escuchar cómo fue que yo lo hicieron. porque el controlador tiene que preguntarles si están declarando la emergencia. Siguiendo con esto, a las 19.38 UTC Aproximación Las Américas, por eso dice APP, Aproximación Las Américas, autorizó a un descenso a 3000 pies y a una aproximación RNAV a las pistas 1 1 en la romana me imagino. La tripulación confirmó que la razón de la emergencia era la prida del motor derecho. A las 19.42 a solicitud de aproximación. La tripulación informó de personas a bordo. Generalmente te preguntan cuántas personas a bordo, cuánto combustible a bordo, verdad? Cuando se habla de emergencia y cinco horas de combustible exacto y ausencia de mercancías peligrosas. Los reportes de ATS indican que la aeronave fue autorizada o desde transporte de ATS Air Traffic Service o control de tráfico aéreo fue autorizada a aterrizar por la pista 11 alrededor de las 19 45. Y segundos después, la tripulación notificó ida al aire, o sea, el go around. es donde hacen la primera aproximación y deciden regresar al aire. La aproximación frustrada o irse al aire, dependiendo en qué país esté desde Sudamérica o de Latinoamérica, se dice. Sin que en la información inicial disponible conste una explicación detallada de la razón. Obviamente no te la van a dar, no te van a dar una información detallada porque está en medio de una emergencia. La aeronave fue transferida nuevamente a aproximación de las Américas. aproximadamente a las 19.48, o sea, llevan 18 minutos volando. A las 19.49 la tripulación informó que deseaba quemar combustible y regresar. Es probable que haya sido tema de que tuvieron una aproximación desestabilizada porque ellos estaban llenos de combustible porque iban a Texas, el Santo Domingo, como bien indicaron al principio, parece que tenían cinco horas de combustible. Entonces, puede ser que ese peso haya hecho que la primera aproximación haya sido desestabilizada. y hayan iniciado el go around verdad. Entonces, volviendo al tema, se encontraba pesada posteriormente, se mantuvo en maniobras de posicionamiento con comunicaciones sobre intención de proceder a Punta Cana que no fueron confirmadas. Esa parte no esa parte nos chocó mucho. Cómo que la cómo que tenían intención de proceder a Punta Cana y que no fue confirmada. Aquí hay un tema entonces de la transparencia de las autoridades. Algo así, algo tan importante como eso, debió llevar a que las autoridades publicaran la grabación ATC de todo este incidente. Y no tenemos esa cultura en República Dominicana. En cualquier otro país desarrollado, esto hubiera estado ya en las noticias y en todas partes la publicación de esa grabación o por lo menos la publicación de la transcripción de lo que se dijo, ¿verdad? Pero no ha sido el caso. Ojalá. que este accidente cambie esa cultura. Pero bueno, volviendo a esto. A las 19 58 indicó nuevamente su intención de regresar a las romana a las 20 01 solicitó al controlador que le diera un momento. Al parecer, los controladores tenemos información estuvieron preguntando e indagando a la tripulación de diferentes cosas durante la emergencia y obviamente los pilotos en ese momento están con una sobrecarga de trabajo. Entonces usted tiene que volar la aeronave número uno, navegar, ver para dónde va y como tercera prioridad hablar o comunicar. Entonces ellos definitivamente le dijeron a la T.C. deja de molestar, me deja de llamarme. Yo te aviso cuando cuando estoy listo. Deme un momento. Se dice solicitó el controlador. Dame un momento para controlar la aeronave. A las 26 0 6 reportó que no podía controlar bien el avión y que estaban sobreviviendo. Interes. Habrá que ver a qué a qué eso ya será algo interno que cuando se escuchen las grabaciones de la de la grabadora de voz en la cabina, tendremos una mejor idea de de a qué se enfrentaban estos colegas. A las 20 0 9 informó que intentaría aterrizar la pista 29 29 en las Américas en la romana y solicitó liberar la pista. A las 20.10, aproximadamente, fue autorizada aproximación visual a la pista 29 y contacto con todos relas romana. De acuerdo con la información preliminar disponible, la aeronave tocó pista aproximadamente a las 20.11. Estos son 41 minutos luego del despegue. Y durante la carrera de aterrizaje presentó una desviación brusca hacia el lado izquierdo, salió de la pista e ingresó en el terreno blando, área de grama adyacente. recorriendo aproximadamente 700 metros hasta las proximidades de la calle de rodaje alfa 2. Posteriormente, luego de pasar dicha área, se produjo el colapso del tren de aterrizaje principal y la aeronave continuó desrapando. Durante la secuencia de desplazamiento fuera de pista se produjo la separación del motor número uno del lado izquierdo y la ruptura de los tanques de combustible ubicados en las alas, generándose un incendio posimpacto en el área próxima a la calle de rodaje alfa 1. como consecuencia del suceso, aeronave quedó, resultó destruida. Esa es la secuencia del accidente o la reseña del vuelo según la Comisión de Investigación de Accidentes. Fíjense que se centra casi en su totalidad en la comunicación con el control de tráfico aéreo, el manejo de la emergencia de parte de los pilotos y la toma de decisiones. Aquí aeropuerto vamos y aquí pista de almusar. Así que... Por un tema de transparencia, lo ideal es que se publique toda esa transcripción, verdad? Luego en cronología de vuelo nos ponen las horas, la comunicación y lo que se decía y es básicamente un resumen de lo que acabamos de decir. Dice lesiones de personas, dos personas fallecidas, los daños sufriendo la aeronave, daño total y la información del capitán. Cuántas cuáles eran sus certificaciones? fecha de nacimiento, etcétera. Lo mismo del primer oficial, el copiloto y luego hace entonces una revisión de cuál eran las ayudas a la navegación, las comunicaciones, servicio de ATS, control de tránsito aéreo, información del aeródromo, los registros de lo que la gente le llama la caja negra que es el grabador de voz y el grabador de data de la aeronave, los restos, el incendio, información médica. ensayos e investigaciones adicionales y registros por obtener. Esto lo que ellos van a hacer ahora y entonces ponen unas imágenes de el track en ADSB, la traza y luego ya de los restos de la aeronave, los bomberos, etcétera. Entonces ya estas son cosas, hechos específicos, aspectos críticos por verificar el tema del motor, la controlabilidad, el go around, la ida al aire. daños por impacto, registros electrónicos, tripulación, meteorología, acciones de seguridad operacional. Próximas actividades investigar, etcétera. O ya lo que está haciendo es haciendo como un resumen de lo que van a hacer y la firma final. Así que nada, es un reporte preliminar muy muy estándar. Ojalá que ahora se tomen las medidas y que se revisen las cosas que se pudieran mejorar. tanto en control de tránsito aéreo como en bomberos, en aeropuerto y todo lo demás. Así que nada, amigos, esta era la parte que queríamos revisar junto con ustedes. Es una pena que esto haya pasado en nuestro país. Debe servir de alerta a las autoridades de cómo se van haciendo las cosas, de cómo se pueden mejorar y y de un sistema que, como decimos, ha crecido bastante y que estructuralmente todavía sigue siendo débil. Muchas gracias por estar con nosotros. Recuerden que pueden suscribirse y seguirnos en YouTube, Amazon Music, Spotify, en Apple Podcast. Gracias y buenas noches.