Latest / The Captains Council Podcast / Accidente aéreo en La Romana reenciende discusión de credibilidad CIAA
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- Capt. Francisco Díaz: Buenas noches, amigos. Bienvenidos al nuevo episodio de Captains Cancel Podcast. El día de hoy estaré solo yo. No tenemos invitados. Todos los colegas del Cancel andan hoy volando. Parece que les gusta mucho trabajar. Solo estoy disponible yo, pero vamos a hablar de un tema triste. Como todos saben, el accidente de la romana del pasado domingo. Hoy ya es jueves. y de lo que ha sido la respuesta del del Consejo de Capitanes de nuestra organización a este accidente con un comunicado de prensa y luego con varias explicaciones y seguimientos en la prensa. Vamos a tratar de explicar de manera técnica nuestra propuesta, el por qué y bueno, dónde vemos hacia dónde vemos que va la cosa en la aviación dominicana. en el sentido de la investigación de accidentes y la seguridad operacional. Así que nada, como ustedes saben, bueno, iniciemos. Como saben, el pasado domingo en la tarde en el aeropuerto de las Romanas se produjo un accidente cuando un Goldstream 200 despegó del aeropuerto a eso de las me parece que de las 3 de la tarde voló por 41 minutos, declaró emergencia e intentó regresar al aeropuerto. y terminó estrellándose durante el aterrizaje en una y decen. Bueno, terminó en una explosión donde lamentablemente fallecieron los dos pilotos. Es un accidente relativamente. Pudiéramos que decir sencillo o común de lo que pudiera ser fácil de investigar en un sentido, porque están todas las piezas ahí. están todas las todas las informaciones, no hay que salir a buscar los escombros en el mar, nada por el estilo. Así que nada, nosotros pues cuando vimos esto no nos dolió mucho, obviamente por los familiares, pero nos dolió además también el hecho de que sabemos que hay problemas en República Dominicana con la investigación de accidente y específicamente. Hay un accidente que tiene que es una herida abierta para todos, que es el de Lidosa o un Goldstream 4 que se estrelló en el año 2021. Luego del despegue en diciembre, el 15 de diciembre de 2021 en el aeropuerto Las Américas, luego que despegó del aeropuerto del Higuero. Al día de hoy, esa investigación sigue abierta. Decimos que sigue abierta porque no ha sido presentada al público. Hay muchos que dicen que la investigación ya se concluyó hace tiempo y que se presentó de manera privada al fabricante, al Estado, etcétera. Pero para nosotros en la comunidad aeronáutica sigue abierta porque no se ha publicado y ahí es donde terminan las investigaciones cuando se publican. Pero bueno, nada, cinco años es bastante tiempo para una investigación que también debió ser relativamente rápida, relativamente. fácil, pues estaban ahí todos los escombros, no había que buscar en el mar y se tenía una muy buena idea de lo que había sucedido, pues habían videos y fotos del despegue y de aquel spoiler o aquella aquel alerón, aquella aleta que se había quedado extendida durante el despegue. Pero bueno, nada, entremos en tema con este. Vamos a comenzar hablando de cómo funciona esto cuando hay un accidente. Bueno. Los estados, los países que son signatarios del convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional, este convenio, el convenio de la OASI del año 1944, establece cuáles son los protocolos en este tipo de situaciones. El convenio, que tiene una serie de artículos, al final se le añaden anexos que son específicos para diferentes temas operacionales de aviación. Esos anexos han ido cambiando y creciendo con el tiempo. Hoy en día ya hay 19 anexos y el anexo número 13 es el que se encarga de la investigación de accidentes aéreos. Ha habido cierta confusión aquí con ese tema porque nosotros en nuestro comunicado hablamos de unos cambios recientes en este anexo que tomó la OACI y al parecer mucha gente no estaba al tanto de eso. Vamos a explicarlo en detalle ahora dentro de. Además, los países que son signatarios, que son parte de esto y que siguen el anexo 13, muchas veces tienen leyes y procedimientos que están debajo del convenio que vienen a añadírsele, a especificar cosas que no están en el anexo, pero deben ir de la mano con lo que establece el anexo. Bien, entonces también ha habido cierta confusión de qué cosas puede un Estado hacer o no hacer dentro del organigrama de la oasis. Cabe destacar, comencemos por ahí. Cómo funciona esto? A ver, el convenio, como muchos convenios internacionales en los países, por ejemplo, República Dominicana, la Constitución establece que tiene básicamente rango de ley. Vamos a presentar en la pantalla. Yo voy aquí a buscarlo ahora. en el computador. Nosotros vamos a presentarlo para que ustedes lo vean. Comenzando con la Constitución de la República. Cómo funcionan estas cosas? Yo antes de ser piloto estudié Derecho aquí en República. Bueno, aquí no, yo estoy en Miami ahora, pero en República Dominicana y una de las materias que más me gustó fue el Derecho Constitucional. Así que siempre me gusta regresar a la Constitución e iniciar por ahí. La Constitución Dominicana se la pueden para los que están viéndonos. ponemos el artículo en pantalla, los que nos escuchan, yo solo voy a leer la parte que es importante para nosotros y dice, en la Constitución, en el capítulo sexto, sección uno, artículo 26 de Relaciones Internacionales y el Derecho Internacional, dice, la República Dominicana es un Estado miembro de la comunidad internacional, abierto a la cooperación y ha pegado las normas del Derecho Internacional, en consecuencia, uno. reconoce y aplica las normas del derecho internacional, general y americano, en las medidas en que sus poderes públicos las hayan adoptado. Dos, las normas vigentes de convenios internacionales ratificados regirá en el ámbito interno, una vez publicados de manera oficial. Ahí la Constitución Dominicana establece que convenios como el de la OASI pasan a ser también de control interno de la República Dominicana. O sea que no es una opción lo de la OASI. El convenio de la OASI tiene vigencia dentro de República Dominicana. Las relaciones internacionales, número tres, las relaciones internacionales de la República Dominicana se fundamentan y rigen por la afirmación y promoción de los valores e intereses nacionales, el respeto a los derechos humanos y el derecho internacional. Así que nada, de ahí continuo hablando ya de lo es la integración, etcétera. Pero aquí lo importante es saber que los convenios internacionales rigen en el rango, la pirámide de las leyes están, digamos que al mismo nivel de las leyes internas del país, por lo que la base, los reglamentos de la base tienen también se manejan dentro del país. El otro día en uno de los podcast que hicimos, tuvimos a dos de los instructores de vuelo más antiguos del país, coronel Manuel Manuel Cuervo. y el instructor Armando Lockhart. Armando, se graduó de piloto privado a finales de los 70, nos decía que en esa época no habían las famosas RAD, las regulaciones aeronáuticas dominicanas, no existían. Que eso es algo reciente. Que en esa época ellos lo que usaban eran los anexos de la OACI. Lo cual tiene todo el sentido porque en muchos países pequeños donde no hay leyes de aviación civil... lo que hacen es que simplemente siguen los anexos porque como le hemos dicho, los convenios generalmente se adoptan como leyes internas de los países. Así que estamos claro en que lo que establece la OASI es vinculante, no es una opción, al menos que los países cuando la OASI establece un nuevo procedimiento, los países pueden decir que no se quieren acoger a X o a Y y deben publicar las diferencias, ¿verdad? Entonces, si usted entra al AIP dominicano, que es donde el IDAC, el regulador, establece las regulaciones dominicanas, los procesos, etcétera, usted va a ver que hay una parte que se llama diferencias y República Dominicana tiene muy pocas diferencias con OASI. Me parece que es solo una página, cositas pequeñas, muy puntuales, pero en general adopta casi todo lo que dice OASI. Por lo que cuando hay una auditoría, el auditor que viene desde el extranjero y viene a revisar a la República Dominicana lo hace en base a los convenios, al convenio de OASI, los anexos de OASI y estas diferencias dominicanas. Si aparecen cosas que no van de la mano con eso, con alguno de esos tres niveles, entonces se convierte en un finding o en algo que encontraron los auditores. Cabe destacar que, por ejemplo, cuando se hizo la auditoría de IAZA, que es de la FAA de los Estados Unidos, recientemente es la que te baja o te sube la categoría, pues ellos lo que hacen es precisamente eso. Verifican que tú cumples con oasi, con los anexos de oasi, porque ellos no conocen la aviación dominicana y hemos visto algunas personas hablando recientemente. de que nosotros en el Consejo de Capitanes o los pilotos de la diáspora no sabemos de aviación dominicana porque no hemos volado en el país o no hemos crecido en la aviación dominicana, etcétera. Es una... Es algo lamentable que digan eso porque no es así. La realidad es que, como les explico, la aviación está estandarizada a nivel global. Los convenios son los que rigen en casi todos los países y los países se adaptan. a la OASI y a los convenios. Hay algunos países grandes que tienen muchas diferencias. Por ejemplo, si usted se mete a ver las diferencias de los Estados Unidos con OASI, son como 15 o 20 páginas de diferencia, verdad? Pero están ahí establecidas. Entonces, cuando se le hace una auditoría a los Estados Unidos, se verifica también que cumplen con los con el convenio y con los anexos, etcétera. Lo mismo pasa con Europa y los diferentes países europeos, etcétera. Todo el que se le haga una auditoría. Por lo que Un piloto que opera en República Dominicana puede tener una muy buena idea de cómo se opera en México, de cómo se opera en Chile o de cómo se opera en Estados Unidos porque todo está estandarizado. Yo fui piloto en Chile, fui piloto de la aerolínea LATAM en el año 2011 y bueno, yo llegué a Chile con licencia americana, habiendo nacido en República Dominicana y operé muy normal allí porque todo era muy familiar. Porque, como les digo, al final todo es muy parecido. Ellos también tienen los países, por ejemplo, cuando crean su legislación local, siguen mucho de la misma codificación norteamericana o la codificación de la OASI. Los números de las regulaciones son todos muy parecidos. Las ideas son todas muy parecidas. Entonces, al final es todo más o menos lo mismo. Se utilizan los mismos sistemas de seguridad operacional, muchas veces los mismos software. instrucción es la misma. Entonces que tú hayas volado en Chile o hayas volado República Dominicana no quiere decir que tú no puedas opinar de lo que está pasando en República Dominicana. Es un absurdo realmente. Pero bueno, siguiendo con el tema, entonces vamos a ⁓ lo que fue ⁓ comunicado de prensa del Consejo de Capitanes. Una vez más, lo vamos a poner aquí para los que nos están viendo y lo vamos a leer para los que nos están solo escuchando vía audio. Y dice, el Consejo de Capitanes lamenta accidente aéreo en la Romana y solicita que la NTSB de Estados Unidos dirija investigación conforme recientes cambios en el anexo 13 de la OASI. estos cambios recientes en el anexo 13, ¿qué dicen? Miren, en la asamblea de la OASI de hace unos meses se discutió que hay muchos países que no están siguiendo el anexo 13, como deben de seguirlo, de investigación de accidente. Y que las investigaciones se atrasan, duran mucho, las bloquean, porque es que sucede que las investigaciones de accidente aéreo son de las cosas más complejas que hay en la aviación. Y no solo son complejas por lo técnico, sino también por los intereses económicos y políticos envueltos en la aviación. Las empresas aéreas son generalmente empresas grandes. donde se necesita mucho dinero, con mucha conexión política, etc. Y en la historia de la aviación, pues ya hay mucha experiencia en observar que cada vez que hay un accidente aéreo, todos estos intereses convergen y ahí esta pelea, esta lucha interna de a quién echarle la culpa o de esconder cosas que sucedieron, etc. Los Estados Unidos no es ajeno a eso. Los Estados Unidos, antes de que tuviera la NTSB o National Transportation Safety Board, en español, la Junta de Seguridad Nacional en el Transporte, lo que tenía era, igual que nosotros, una comisión, una oficina que investigaba accidentes. Y en los años 70, un accidente que me parece que fue de American Airlines, no recuerdo bien, el presidente Nixon intervino en la... en la investigación y trató de que se fuera en una dirección y no en otra. Y el Congreso americano respondió creando esta NTSB, esta junta especial, la cual les responde al Congreso de los Estados Unidos. Es totalmente independiente del Ejecutivo, que escuché también ahí algunas personas hablar de que les respondía al Departamento de Transporte, al DOT. No, no es así. Les responde al Congreso de los Estados Unidos. Disculpen. Entonces. Volviendo al tema de la OASI, la OASI se da cuenta de que muchos países no están siguiendo el anexo 13, no están haciendo las investigaciones como deben hacerla y entonces en marzo propone que se pueda delegar a segundos o terceros países la dirección de la investigación. Ojo con esto, la dirección de la investigación. ¿Por qué la dirección? Porque en el anexo 13 pasado, en la versión pasada antigua, existía la colaboración de otros países en los accidentes. Por ejemplo, el accidente de Lidosa era un avión matrícula dominicano de una empresa dominicana, pero el fabricante era de los Estados Unidos, la Goldstream y los motores también. Entonces, por ende, se invita a NTSB de los Estados Unidos a participar en esa investigación. Ellos participaron, proveyeron sus laboratorios, Goldstream. El fabricante, pues, ayudó mucho a identificar el problema técnico que hubo, etcétera. Pero como no dirigen la investigación, ellos no pueden decir cuándo se va a presentar o cómo se van a presentar los resultados, etcétera. Eso es el país que tiene el liderazgo, que generalmente el convenio, el anexo 13 lo delega al país donde sucedió el accidente. Entonces, con este nuevo cambio en Oasis, en marzo del anexo 13. se puede ahora delegar esa dirección y ese control de la investigación, que es donde está todo el juego de intereses políticos y económicos. Pero bueno, entonces, regresando al a nuestro comunicado de prensa del 7 de junio, dice el Consejo de Capitanes expresa su profundo pesar por el accidente aéreo ocurrido hoy en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional de la Romana, que involucró a la aeronave Goldstream 200 matrícula. November 318, Juliet Foxtrot y que cobró la vida de sus dos pilotos. En nombre de nuestra organización y de la comunidad aeronáutica, extendemos nuestras más sinceras condolencias a los familiares, amigos y compañeros de profesión de las víctimas. Esta tragedia enluta a toda la aviación y nos recuerda la importancia de mantener una vigilancia permanente a los más altos estándares de seguridad operacional. Ante este lamentable acontencimiento, consideramos indispensable que la investigación técnica del accidente se realice con absoluta independencia, transparencia y credibilidad. Esta es la parte humana donde hablamos de la condolencia por la pérdida de los dos colegas. Entonces ahora pasamos a nuestras propuestas. Por esta razón, solicitamos formalmente que la República Dominicana se acoja a los cambios recientes del anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, OASI. en el que se establece la posibilidad de pasar la dirección de una investigación de accidente aéreo a otro estado u organismo. Lo que decimos, pasar la dirección, no solo participar, con el fin de mantener la credibilidad y transparencia de los procesos cuando existen cuestionamientos de credibilidad o conflicto de interés. Por lo que, proponemos que sea la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos, NTSB, la que asuma la dirección de la investigación en este accidente en coordinación con las autoridades dominicanas competentes y conforme a los mecanismos de cooperación internacional previstos en el anexo 13. Entonces ahora vamos a explicar en el comunicado el por qué nosotros hacemos una propuesta tan, cómo le diríamos, exagerada como esta, porque esto nunca ha sucedido, nunca se ha visto que un país le ceda la dirección de una investigación que haya pasado en su propio país. Continuamos. Esta solicitud se funda en la falta de confianza que actualmente existe en la gestión de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación CAA, particularmente debido a la controversia generada por el involucramiento de su actual director en funciones relacionadas con la supervisión de la seguridad operacional durante el período en que ocurrió el accidente de Lidosa en diciembre del 2021. A más de cinco años de aquel trágico evento, la investigación aún no ha producido un informe final. Situación que ha generado preocupación dentro de la comunidad aeronáutica y entre los familiares de las víctimas respecto a la capacidad institucional para ofrecer respuestas oportunas y transparentes. Este es el por qué estamos pidiendo lo que pedimos en el párrafo anterior de que se ceda la dirección. Dichos cambios rec reconocen que la confianza. pública en los resultados de una investigación es un componente esencial para la mejora continua de la seguridad operacional. Esto es clave, la confianza pública. Adicionalmente, resulta relevante destacar que esta sería la segunda investigación de un accidente aéreo con víctimas mortales de nacionalidad estadounidense que permanece abierta en la República Dominicana. ¿Por qué decimos eso? En el accidente de Lidosa, los pasajeros, que eran seis, eran todos de nacionalidad norteamericana. el accidente del domingo pasado, los dos pilotos, que son los fallecidos, ambos son de nacionalidad norteamericana. siendo el accidente del I-12 de diciembre del 2021, el caso precedente. Esta realidad aumenta el interés legítimo de las autoridades estadounidenses en el esclarecimiento de los hechos y refuerza nuestra solicitud. de que sea la NTSB la que dirija la investigación en beneficio de la transparencia, la credibilidad y la confianza de los familiares de las víctimas y de la comunidad aeronáutica internacional. El Consejo de Capitanes continuará dando seguimiento al desarrollo de este caso y apoyará toda iniciativa orientada en fortalecer la seguridad aérea, la transparencia institucional y la confianza pública en los procesos de investigación de accidentes en la República Dominicana. Es el fin de el comunicado de prensa. Señores. Hemos visto que la gente, algunas personas han reaccionado con un tema como de nacionalismo, de que nosotros podemos hacer nuestras propias investigaciones, de que no tenemos que dejar que vengan los americanos a hacer la investigación por nosotros y todo lo demás. Yo lo entiendo. Pero qué sucede aquí? Tenemos una investigación abierta desde hace cinco años donde murió una familia norteamericana. Sabemos. que es una investigación que debió tomar unos meses. Sabemos que esta empresa, Elidosa, estaba conectada políticamente a un candidato presidencial. Era la empresa de Gonzalo Castillo, candidato del PLD. Sabemos que la investigación fue rápida. Se sabía el resultado, la causa probable del accidente rápidamente, pero por un tema político se decidió no darlo a la luz pública y han pasado cinco años desde eso. Ahí tenemos dos fallecidos pilotos, colegas, amigos, hermanos de profesión, una familia extranjera y una tripulante de cabina que era su primer vuelo, por cierto. Entonces. Esa sangre, esa gente que se perdió ese día, eso pesa y no podemos permitir. que por un tema político esto siga abierto. Además de que las enseñanzas que es lo que se saca de los accidentes aéreos para evitar otros accidentes no ha ocurrido. A la comunidad aérea no tener el reporte con todos los detalles y desmenuzarlo no se ha aprendido nada. detalles como cuál fue la capacidad de respuesta de los bomberos. cuánto duro el fuego, los ámbitos de sobrevivencia del accidente del avión, cómo reaccionó el control de tránsito aéreo, cómo estaba el tema del período de servicio de los pilotos. Todas esas preguntas siguen abiertas del accidente de Lidosa. Entonces nosotros no queremos con esto decir que la empresa debería cerrar sus puertas o que. o que hay que buscar culpables y todo por el estilo. Es que tenemos que aprender todos de lo que pasó ahí para que no vuelva a pasar. Por ejemplo, ¿qué nos dice a nosotros? Que la situación de la romana, que los bomberos reaccionaron bien o mal la investigación y si en el Idosa no reaccionaron bien, se aprendió algo. O sea, los bomberos de los aeropuertos hicieron algún cambio. El control de transito aéreo, el IDAC, el Instituto Domingo de la Aviación Civil. ¿Hizo alguna mejora en el manejo de emergencias? No lo sabemos. Entonces, esa es la importancia de la investigación y de cerrar ese ciclo que no se ha hecho por un tema político. Entonces, ¿qué sucede cuando hablamos de el párrafo donde hablamos de la controversia alrededor del director en funciones? Miren, el general retirado Pedro Alberto Piña de Los Santos. Los conozco, es una persona muy amigable. muy fácil de comunicarse con él. Él en realidad era muy amigo de alguien que para mí fue cercano, que fue como mi padre en la aviación, fue Pedro Pablo Villanueva. Conoce a mi familia de en Jarabacoa y todo lo demás. O sea, yo no tengo nada personal contra el señor Piña. Cuando todo esto sucedió, yo estaba incorporándome a darle seguimiento a la aviación dominicana, ¿verdad? Incluso el accidente de Lidosa sucede en diciembre del 21. Nosotros vamos una comisión del Consejo de Capitanes formada por Michael Trim, Eric Rodríguez y mi persona a reunirnos con el director de LIDAC en ese momento que era Héctor Porchella. Inclusive nos acompañó Eugenio de Marchena, hoy presidente de la Asociación Nacional de Pilotos. Y allí le propusimos que queríamos ayudar de alguna forma porque este accidente tan... tan trágico, había sucedido sólo tres o cuatro meses antes y que veíamos que había problemas con el tema de seguridad operacional porque había muchas quejas con la empresa de parte de los pilotos desde antes del accidente. Entonces, que veíamos que era posible que hubiera un nuevo accidente dentro de poco tiempo. En aquel momento no nos pudimos entender con el director Porchella. Él tenía una idea diferente a cómo nosotros podíamos ayudar. y no se hizo clic y en julio o en junio fue el accidente de Red Air. Tres meses luego de nuestra reunión, seis meses luego del accidente de Lidosa. Entonces se veía que el incremento de operaciones en el país estaba llevando a un aumento estadístico de los incidentes y accidentes. Entonces, durante toda esa situación, el director del departamento neurálgico de LIDAC que era el encargado, que es el encargado de supervisar, regular, auditar todas las empresas aéreas en el país, que es el Departamento de Normas de Vuelo. El encargado era el señor Pedro Piña de los Santos y mucha gente conecta su gestión a las irregularidades que los pilotos venían reportando. Yo no puedo decir que eso es así o no es así. Eso lo dice la investigación. Entonces, el mismo Piña me imagino que que ráque esa investigación salga a la luz porque así él puede limpiar su nombre de que él no está envuelto en nada de esto o que no estuvo o si lo está, bueno, lo está, pero esa nube se quedó ahí. Sucede que luego en el accidente de Red Air en Miami, la E como sucedió en Miami, quien dirigió fue la investigación, la NTSB de los Estados Unidos y ellos visitaron el Instituto Dominicano de Aviación Civil y se reunieron con el señor Piña. y su equipo que fueron los que obviamente certificaron a Red Air como aerolínea, que supervisaban a Red Air y estaban encargados de, como inspectores, de mantener la vigilancia operacional. Esa entrevista con el general Piña, la NTSB la publicó y con su equipo. NTSB siempre publica todas las entrevistas. Usted va al website de NTSB y ahí está el archivo abierto de Red Air. el Red Air 203 y usted puede ver esa entrevista y leerla. La verdad que da pena cuando uno lo lee porque no solo el general Piña, sino todo el equipo se mostró muy débil en cuanto al conocimiento, el manejo del inglés, el manejo de lo que eran sus responsabilidades, el manejo de la seguridad operacional, etcétera. Entonces, ahí tenemos ya dos situaciones en las que el Departamento de Normas de Vuelo bajo el mando del general Piña tuvo bastante debilidad, ¿verdad? Entonces, en la Comisión de Investigación de Accidentes teníamos y tuvimos por veinte y pico de años al general Emmanuel Sufrón. Y el general Emmanuel Sufrón, que tuvimos varias reuniones con él sobre el tema de Lidosa, pues nos prometía que ya estaba casi listo, que ya estaba casi listo, que ya estaba casi listo, hasta que... a él lo movieron, lo hicieron director del CSAC recientemente, el Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria o de la Aviación Civil. Y entonces había que nombrar un nuevo director de CIA y ponen a piña. La persona que se supone que estaba bajo investigación por el accidente de Lidosa, porque la única entidad que puede investigar al IDAC es la CIA, la Comisión de Investigación de Accidentes, ¿verdad? Y si este accidente ocurrió... durante el período del general Piña en normas de vuelo, en teoría él está bajo investigación también. Entonces ahora él pasa a dirigir esta comisión por lo que pasa a ser de investigado a investigador de su propia investigación. Un tema, la verdad que nunca lo habíamos visto esto, es muy único. Entonces esta combinación de cosas nos lleva a decir que la CIA no está en su mejor momento en cuanto a la credibilidad que se necesita para algo de esta naturaleza. Mucha gente nos ha dicho que quizá no era momento de publicar eso este comunicado de prensa, que debíamos esperar unos días, esperar que la cosa se enfriara, etcétera. Pero nosotros, como ya venimos dando seguimiento al tema de las investigaciones de accidentes y venimos pronunciándonos con el tema de. de la situación que hay con el general Piña, etcétera. Ya teníamos el conocimiento de la debilidad. Y si se iba a hacer un cambio de dirección en la investigación, debía hacerse al inicio de la investigación. No podíamos esperar 48 horas para hacer este comunicado de prensa o solicitar esto, porque la investigación inicia inmediatamente. Entonces, por eso lo hicimos. Sabemos que es poco probable que República Dominicana adopte esta esta recomendación porque los países tienen mucho orgullo, obviamente, quieren que sea su equipo el que dirija y lo entendemos. Ahora bien, hacemos esta recomendación porque hoy fueron dos fallecidos en un Goldstream, pero mañana pueden ser 150 en un 737. Y si eso sucede. y tenemos problemas de credibilidad en la Comisión de Investigación de Accidentes. Credibilidad que ha sido creada, esa falta de credibilidad ha sido creada en gran parte por la no publicación de el informe anterior del de Lidosa. Quizás si eso fuese publicado y vemos que el general Piña en realidad hizo un muy buen trabajo en su fiscalización de Lidosa, no existiese esta nube, o sea que es el mismo gobierno que ha creado esta nube con esto de ocultar. la primera investigación. bueno, esto unido, claro, como decíamos, a las debilidades que vimos en NTSB de Red Air. Pero bueno, entonces, a quién es que más le conviene que estas cosas sean transparentes? Al país. Porque si mañana es un avión grande con muchos pasajeros, todos los ojos del mundo van a estar en esto. Este accidente del domingo estuvo en toda la prensa internacional. porque el video es muy fuerte, es un video muy sangriento, explosivo. Y claro, la prensa se hizo eco de eso. Quizás si hubiera habido el video no pasa mayores en la prensa, pero esto estuvo en toda la prensa norteamericana y mucha de la prensa internacional y decía las romanas República Dominicana. Y aunque la operación está un tanto desconectada de República Dominicana, porque la aeronave tenía base en Puerto Rico, no tenía base acá, los pilotos eran extranjeros, no eran de acá, etcétera. El conflicto de interés quizás es mínimo, pero hay que aclarar lo que fue la respuesta dominicana a esto. Bomberos, control de tránsito aéreo, aeropuerto, etcétera. Eso debe quedar todo clarito. Y porque eso lo que le da confianza al extranjero, a la operación extranjera que viene al país a venir a nuestro país, ¿verdad? Y por eso es bueno que sea una entidad independiente. Porque esta nube que tenemos con el Idoza no es un invento del Consejo de Capitanes, no es un invento de de Francisco Díaz quien les habla. Es algo que hablamos los pilotos a nivel internacional todo el tiempo. Yo he volado aquí en Estados Unidos con amigos del capitán del vuelo de el Idoza, que era de origen venezolano, que lo primero que me preguntan es cómo va la investigación cinco años después. Verdad? Aquí la la FA y NTSB saben que República Dominicana todavía no ha presentado eso. embajada de los Estados Unidos en República Dominicana sabe que no se ha presentado eso. Entonces esa nube está ahí. Entonces lo ideal es pensando como país que se haga una investigación transparente, que NTSB la dirija, que salga la luz, todo lo que tiene que salir a la luz y se arregle todo lo que se tiene que arreglar y que la comisión de investigación de accidentes sea intervenida, mejorada. tenga buenos profesionales que los tiene, pero que no existe esa nube, que salga el del Lidosa también con todo lo que tenga que tener verdad y que mejoremos todo lo que tenemos que mejorar para tener una aviación de un estándar internacional. No podemos tener duda en cuanto a control de tráfico aéreo, capacidad de bomberos, manejo de aeropuerto y todo lo demás. Esas dudas están ahí, no por este accidente, por el Lidosa, porque nunca salió. Entonces, esta es el por qué hemos pedido esto y es un llamado a la atención de las autoridades con la mejor de la la fe, de la buena fe que pudiéramos tener para que cuando pase el grande no nos agarre desprevenido. Este es el por qué de lo que es de lo que hemos hecho. Así que nada, señores, muchas gracias por seguirnos el día de hoy. Recuerden suscribirse en Apple Podcasts, en YouTube, Spotify y Amazon Music y que tengan una linda noche.