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Made in Portugal: i-charging está a revolucionar carregamentos elétricos · ACP - Automóvel Club de Portugal

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  Speaker A: Seja bem-vindo a mais um podcast ACP. Esta é a série Made in Portugal, onde falamos de inovação e tecnologia criada e desenvolvida a partir de Portugal para o setor automóvel e da mobilidade. Eu sou o José Varela Rodrigues e comigo tenho hoje Pedro Moreira da Silva. Pedro, muito obrigado. O Pedro é CEO da iCharging, Começamos com esta questão. O que é a iCharging? O que faz? Qual é a vossa história?
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  Speaker B: Bom dia, José. Obrigado pelo convite. Bom, a iCharging é uma empresa que se dedica à concepção e produção e venda de equipamentos para a infraestrutura de carregamento de veículos elétricos. A empresa foi criada em 2019, nesse primeiro No período em que estivemos a criar as condições para a empresa arrancar, enfim, tínhamos alguma ambição de ir a ser uma empresa internacional e de referência naquilo que fizéssemos, inovadora e trazendo os nossos conceitos. Tivemos que criar as condições para isso. Logo, quando estávamos a arrancar, vieram os confinamentos de Covid-19 em 2021. Mas pronto, lá trabalhávamos nas condições que foi possível. Obviamente que não podíamos ir para o mercado. Primeiramente não tínhamos produtos envolvidos nem certificados, mas também era impossível estar a mostrar as coisas ao mercado. Acabamos por fazer uma apresentação no final de 2020, fizemos online, convidámos as pessoas, porque ninguém viajava, nem nós podíamos ir visitar clientes, nem feiras, nem reescolher.
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  Speaker A: Quando fala dessas apresentações, refere-se à captação de quem queira investir ou à engariação mesmo de clientes?
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  Speaker B: Não, nessa fase, em 2019, criamos as condições para a empresa arrancar e começamos a constituir equipa, começamos a trabalhar nos conceitos que tínhamos em mente. Quando chegamos ali aos finais de 2020, as coisas já estavam bastante bem, e então fizemos uma apresentação dos nossos conceitos, dos nossos produtos, da nossa visão para aquilo que estávamos a fazer, e continuamos a trabalhar. Foi a primeira vez que demos as vistas, pois em 2021, meio, exatamente, na transição do semestre, Nós tivemos as primeiras certificações para os primeiros produtos, primeiras configurações.
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  Speaker A: Os produtos, fazendo aqui uma síntese, os produtos que a iCharging fabrica são essencialmente pontos de carregamento, carregamento para veículos elétricos. Ou há algo mais?
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  Speaker B: Há algo mais. Nós vemos como tendo criado um ecossistema que forçamos aos nossos clientes. O nosso ecossistema inclui, por um lado, toda uma gama de carregadores que é muito diferenciada, eu vou já explicar porquê. Mas depois, para além de algumas características também essenciais deles, oferecemos uma complementaridade através de software, quer nos produtos, quer em termos de interação remota. Todos os produtos que nós fornecemos estão ligados à nossa cloud, onde nós podemos fazer uma monitorização técnica e um suporte ao cliente e as nossas próprias equipas usam essa plataforma, mas também os nossos clientes. Pelo menos aqueles que têm dimensão para isso usam também essa plataforma. onde nós podemos fazer diagnóstico, podemos mudar configurações, alterar software, descarregar conteúdos, fazer manutenção, enfim, tudo aquilo que nós podemos fazer. Podemos fazer estatística, dashboards, toda essa parte. No fundo, um suporte técnico e não propriamente a operação. Embora também tenhamos um pacote para operação, mas normalmente focamos em uma parte do suporte técnico. Temos também sistemas de gestão de energia nos locais onde os equipamentos estão instalados, quer de energia quer de potência, e no fundo adequar a potência que está a ser usada à potência que está disponível em cada instante, gerindo a potência que os diferentes equipamentos estão a usar. mas também a gestão de energia, ou seja, de onde é que a energia vem. Se vem da rede elétrica, se vem de um armazenamento de energia, se vem de uma geração local, terem atenção a outras cargas que existem no local, enfim, tudo isso também é gerido localmente, mas também controlado remotamente. Depois também temos toda a parte de service que oferecemos, acompanhamento ao cliente desde a fase de projeto até ao comissionamento, instalação, pós-venda, tem toda a parte disso.
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  Speaker A: Desculpe interromper-me só para perceber aqui, quando fala do cliente, a iCharging comercializa os seus produtos diretamente a particulares ou foca-se no mercado empresarial, vende a empresas?
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  Speaker B: Não, nós somos essencialmente empresarial, essencialmente do B2B.
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  Speaker A: Isso pode significar que, ao dia de hoje, um automóvel que esteja a utilizar um ponto de carregamento em Portugal, muito provavelmente está a utilizar infraestrutura de high charging.
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  Speaker B: Pode estar ou não, quer dizer, nós não somos o único no mercado e existem outros fabricantes concorrentes, mas pode estar a usar pontos de hachagem. O mercado português, para nós, é relevante porque é aqui que estamos e porque temos uma interação às vezes mais facilitada com alguns dos nossos clientes, mas só para ter uma ideia, para nós representa uma porcentagem muito pequena do nosso volume de vendas. Há volta de 5%, já tem havido anos que é menos, O passado até foi um bocadinho mais, talvez ali uns 7%.
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  Speaker A: Isso significa que, essencialmente, produzem para fora de Portugal.
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  Speaker B: Sim, nós produzimos para o mundo todo. Neste momento, e tenho uma história curta, porque temos 4 anos completos de de produção e de entrega ao mercado, mas nesse período nós já atingimos 36 países, que depois alguns deles multiplicam-se, porque nós quando vendemos, sei lá, para o nosso distribuidor nos Emiratos, depois ele coloca em outros países do Golfo.
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  Speaker A: Esses 36 países estão espalhados pelos quatro cantos do mundo ou estão sobretudo... Nos seis continentes. Isso é muito interessante. E há e-charging? gera tudo a partir do Porto, pelo que sei, que é onde é o quartel general, digamos assim.
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  Speaker B: Sim, nós temos no Porto, temos três polos no Porto. Temos a sede, que fica mesmo dentro da cidade, onde tem as atividades da sede, mas também onde ficam as equipas de desenvolvimento, que trabalham na sede. Temos depois um polo que é a produção, que fica em Matosinhos, que é ali à saída do porto, onde fazemos a produção. Toda a produção atualmente é feita em Portugal e com isto também temos muitos fornecedores nacionais, de tudo aquilo que possamos comprar em Portugal, desenvolvemos também um ecossistema de fornecedores e parceiros. e temos depois um outro polo que é um laboratório de testes para IDE, não tem a ver com os testes de produção, porque esses são feitos na fábrica, os testes de fim de linha, mas os testes de protótipos, os testes de novas configurações, de novas funcionalidades, testes de interoperabilidade com veículos, pois são uma instalação com dimensão para isso. Nós podemos meter lá dentro veículos ligeiros, veículos pesados, tudo aquilo que precisarmos e onde fazemos essas atividades. Temos depois um escritório nos Estados Unidos,
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  Speaker A: em Atlanta, Eu queria chegar aí porque é muito interessante que num mercado, num setor tão global como é este da produção de infraestrutura para carregamento de veículos elétricos, há uma empresa portuguesa localizada no Porto, que exporta mais do que aquilo que entrega em Portugal, segundo aquilo que o Pedro acaba de dizer, e consegue dar, em pouco tempo, um salto para os Estados Unidos, que é um mercado que não tem nada a ver, diria, com o mercado português. Como é que isso acontece?
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  Speaker B: Nós, desde o início, quando nós criamos a empresa, Nós queríamos que a empresa fosse essencialmente tecnológica. Aliás, se reparar na nossa comunicação, nós dizemos desde o início que queríamos ser uma empresa de referência no sector. Não queríamos ser mais um que viesse para o mercado e oferecesse coisas iguais ao que existe. Daí temos conceitos muito diferentes que têm sido reconhecidos pelo mercado, inclusive por analistas, por empresas de research e por aí fora. Ainda hoje estava a haver uma empresa americana, a Bay Research, que publicou seis hot startups, como eles chamaram, no mundo. Não terem atenção, ainda eram 26, eram 5 americanas e éramos 9.
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  Speaker A: E isso é interessante porque surge precisamente pouco tempo depois de a Deloitte julgou eu ter feito um ranking.
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  Speaker B: Não, isso já foi posterior.
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  Speaker A: Já foi posterior até.
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  Speaker B: Quer dizer, isto é posterior, porque isto é hoje, não é? Sim, sim. Mas o ranking da Deloitte, a Deloitte todos os anos faz um ranking... Em
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  Speaker A: que colocava a iCharging como a empresa de maior crescimento ou de mais rápido crescimento na Europa.
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  Speaker B: Certo. Nós, em 2024, finais de 2024, a Deloitte publicou um ranking das empresas portuguesas de maior crescimento, ou as 50 empresas tecnológicas, não são quaisquer, 50 empresas tecnológicas no maior crescimento em Portugal e nós ficamos em primeiro lugar. E depois a Deloitte faz um ranking ao nível Europa, Médio Oriente e África, na região UEMEA. E nesse ranking, um ranking de 500, e que já foi depois, no início de 25, que esse ranking foi feito, em que Portugal até ficou bastante bem representado, porque das 50 portuguesas, 15 conseguiram ficar nas 500 maiores, e nós conseguimos ficar em primeiro outra vez. Por isso ainda temos esse título, se quiser. É verdade, ainda temos esse título de empresa tecnológica de maior crescimento na Europa, Média Oriente e África.
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  Speaker A: E, voltando aos Estados Unidos, depois dá-se esse salto.
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  Speaker B: Nós queríamos ser uma empresa tecnológica. Uma empresa tecnológica implica ter equipa de desenvolvimento com dimensão e com capacidade. Por isso nós criamos os meios em termos de condições laboratoriais, de equipamentos, de software, de equipa, tudo isso. para ser aquilo que queríamos ser. Ora, isto implica que o mercado português não chega para isto. Uma coisa destas implica que nós tínhamos, desde o início, a ambição de ser uma empresa internacional e atuamos no mercado global. Por isso, selecionamos os mercados onde queríamos estar primeiro. Na nossa estratégia, Europa, claramente, era o primeiro mercado a abordar. Por isso, não pensamos Portugal, pensamos Europa. E em segundo lugar era os Estados Unidos. Por isso o que nós fizemos foi, mesmo antes de termos os equipamentos certificados para os Estados Unidos, nós criamos uma estagem USA. E está lá. A estagem USA, a missão dela é a parte comercial de vendas e de suporte ao cliente. Por isso não tem produção. Nós não produzimos nos Estados Unidos. Além disso, nós criamos um ecossistema. Tal como criamos aqui um ecossistema à nossa volta de empresas que nos fabricam pequenas peças e pequenas partes que depois nós juntamos no todo, também criamos um ecossistema ao nível internacional de parceiros, de distribuidores, de empresas que usam os nossos produtos ou apenas os vendem ou usam mesmo os seus projetos.
• 11:48
  Speaker A: E é tudo controlado a partir de Portugal?
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  Speaker B: Tudo controlado a partir daqui.
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  Speaker A: É tudo desenvolvido e produzido aqui e
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  Speaker B: os nossos parceiros fazem essa venda. Agora mais recentemente já começamos a criar a nossa própria rede, mas ainda é muito pequena. Temos em França. Criamos no ano passado no Sudeste Asiático, porque é um mercado onde nós não estávamos. Tivemos feito umas vendas esporádicas para a Tailândia e tal, mas é um mercado que não achamos que vale a pena explorar. E por isso, neste momento, estamos no momento todo. Desde o início em que estamos, a América Latina, curiosamente, foi um mercado que cresceu logo mais depressa do que os Estados Unidos.
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  Speaker A: Onde havia maior procura, se calhar, pelos produtos que oferecem?
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  Speaker B: A América Latina, obviamente, estava no nosso radar, mas, em termos de prioridade, era a Europa, depois os Estados Unidos e depois é que íamos abordar o resto do mundo. Mas as circunstâncias permitiram que a América Latina se desenvolvesse muito rapidamente. e Havana, que foi um dos nossos maiores mercados. Claro que a Europa é sempre o maior mercado.
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  Speaker A: Por país, digamos assim, é possível dizer qual é aquele onde a high charging é mais predominante?
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  Speaker B: Sim. Aqui na Europa, principalmente na Europa Ocidental, Inglaterra, eu ponho a Inglaterra à frente de todos. Se formos a ver o acumulado, é capaz de ser o país onde até hoje vendemos mais.
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  Speaker A: E se calhar pode ter correspondência aos países que têm maior número de veículos elétricos.
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  Speaker B: Também.
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  Speaker A: Que têm maior necessidade de lascar.
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  Speaker B: Também, mas com nuances. É verdade que a Europa Ocidental é onde há mais veículos elétricos, em termos de taxa de penetração e tudo, mas também a Noruega, que é quase 100%. mas toda a Europa Ocidental tem evoluído muito, os países nórdicos, Holanda, Bélgica, e mesmo os países grandes, Inglaterra, França, Alemanha, já estão com taxas bem interessantes, até em cima de Portugal, que é um país que também tem uma boa taxa de venda de veículos elétricos. Mas mesmo na Europa Ocidental há diferentes velocidades. Por exemplo, os países que poderiam estar muito mais à frente, Espanha, Itália, estão muito atrasados. Mas pronto, coincide um bocadinho. Mas depois há nuances. Por exemplo, nós nunca esperaríamos, quando tivéssemos a achagem, que tivéssemos tão fortes na América Latina, por exemplo. O México tem sido um mercado interessante para nós.
• 14:21
  Speaker A: Foi uma surpresa, no fundo.
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  Speaker B: Eu acho que foi um bocado fruto das circunstâncias. Nós conseguimos fechar um contrato bom com uma empresa que atua em vários países da América Latina e por isso aquele mercado desenvolveu-se rapidamente. A Austrália também. Não estávamos a contar a Austrália e, no entanto, estamos na Austrália. Temos um bom parceiro lá que tem feito bom progresso. Médio Oriente, enfim. As coisas têm surgido e, às vezes, quando a estratégia é Europa e Estados Unidos, depois o resto e depois é Europa e houve coisas que se meteram pelo meio. Os Estados Unidos só começou a crescer verdadeiramente em 24, 25, porque nós só Em 1923 é que obtivemos as primeiras certificações para os Estados Unidos, por isso até aí estávamos a explorar o mercado, mas sem ainda ter produtos que pudéssemos entregar. Em 1923 fizemos as primeiras certificações, em 1924 já angariamos um bom volume de encomendas e em 1925 é curioso que foi o país de maiores vendas para nós, para os Estados Unidos no ano passado.
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  Speaker A: E isso leva-me aqui a uma questão que é, é interessante saber que produzem tudo e desenvolvem tudo a partir aqui de Portugal para fora, sobretudo. A questão é, Portugal tem massa crítica, tem capacidade, tem know-how. capaz para manter esse nível de entrega?
• 15:53
  Speaker B: Tem, tem. Nós, felizmente, temos sido reconhecidos pelo mercado, quer ao nível dos clientes, quer ao nível dos fabricantes de automóveis, de veículos, de camiões, enfim. as empresas de research, as empresas de pesquisa. Nós, no ano passado, recebemos um número muito grande de prémios, por acaso. Foi curioso. Desde o início é que nós recebemos estes prémios. Em 21, quando anunciamos os nossos produtos, recebemos logo um prémio em Inglaterra, o Immobility Award, premiou o conceito que nós estávamos a apresentar, que realmente era muito diferente do que existia e ainda é. Mas depois, logo em 22, recebemos dois prémios na Alemanha, o German Innovation Award e o German Design Award, premiando o design dos produtos e o grau de inovação que tinham, e continuou por aí fora. Em 25, nós recebemos o prémio da Deloitte, da empresa de maior crescimento tecnológica na Europa, Madeira e Antiáfrica. Recebemos o reconhecimento da Frost Sullivan como a empresa com melhores práticas no setor, em termos de inovação e de execução. Uma empresa de research, a ABR Research, classificou-nos como líderes no setor, principalmente na área da inovação. O prémio da Cotec de Inovação.
• 17:13
  Speaker A: Isso pode significar também que a iCharging está a conseguir responder talvez aos principais desafios do setor da mobilidade, nomeadamente no que diz respeito aos carregamentos de veículos elétricos. Daí perguntar qual é o vosso fator distintivo. Já falou do ecossistema que tem, mas especificamente qual é o vosso...
• 17:35
  Speaker B: O que é a questão da inovação? Nós apresentamos desde o início conceitos diferentes daquilo que normalmente existe. Às vezes o mercado tem que ser educado para perceber as diferenças nesses conceitos, mas desde o início. Felizmente, alguns desses conceitos, inclusive alguns que patenteamos, começam a ser seguidos por alguns concorrentes nossos, o que nos dá alegria. Nós gostamos de dizer que gostamos de ser líderes e não seguidores e nós introduzimos uma série de conceitos e muitos deles que estão patenteados. Mas desde o início tem sido assim e nós tentamos sempre ir à frente. Nós, por exemplo, esta semana anunciamos um novo produto que está a ser anunciado, está a sair agora na imprensa, que é um produto dedicado a hubs de carregamento de grande dimensão. Seja carregamento público, seja carregamento de frotas, seja carregamento de veículos pesados, todas as soluções que precisem de muita potência, uma ou muitas saídas, mas o que é que aquilo faz? No fundo, otimiza instalação, operação, com uma série de características diferenciadoras que não vale a pena estar agora aqui a amassar. Mas continuamos. Só para lhe dar um exemplo, nós fechamos ano passado, isso também foi anunciado, nós fechamos um contrato com a Embraer e uma empresa do seu grupo para carregar mobilidade aerourbana. É a Embraer, que toda a gente conhece, é uma das líderes de mercado no setor da aviação. E no setor dos aviões mais pequenos, eu penso que será a peça número 1. Penso que sim. E criou uma subsidiária, que está associada nos Estados Unidos, chamada EV Air Mobility, que está a desenvolver um EVTOL, que é um veículo de mobilidade urbana, elétrico. e fechou o contrato connosco, passamos nós a fornecer a solução de carregamento para todo o mundo, onde aquele conceito vai ser implementado. Este ano eles estão ainda na fase de certificação nas autoridades de aviação civil, que é no Brasil, Estados Unidos, Meio Oriente, onde já têm inclusivamente vendas contratadas. E a ideia é que em 27, finais de 27, comecem as operações desse novo tipo de mobilidade aérea urbana. Nós estamos nos veículos legeres, nos veículos pesados, de passageiros, de mercadorias, até na mobilidade aérea estamos. Porque estamos sempre Somos vistos pelo mercado como uma empresa que está aberta à inovação e que está disponível. Por exemplo, há uma norma nova agora para carregamento de equipos pesados de mercadoria, a chamada MCS, o Megawatt Charging System. Nós já temos o nosso produto. A norma vai ser agora em março, só depois disso é que se pode certificar. Isso não é vendável para aplicações ao público. Mas nós já temos equipamentos desses em laboratórios de fabricantes de caminhões, que é o que eles usam para testar a implementação do MCS nos seus caminhões. Não podemos divulgar como é evidente, mas temos quer em fabricantes de caminhões, quer em laboratórios independentes que fazem testes, equipamentos novos, que é o que eles usam para testar e desenvolver a implementação da norma. O mercado vê-nos assim e eu acho que é isso um bocadinho que nos tem permitido.
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  Speaker A: No fundo olha para a iCharging como uma empresa versátil com capacidade de diversificar as suas soluções. Deixa-me lançar aqui uma questão, Pedro. Qual é o principal desafio, digamos assim, diria até tecnológico, neste universo dos carregamentos elétricos? Ainda é a questão do tempo que temos que perder, entre aspas, até um veículo ficar totalmente carregado ou a conversa já está noutra fase?
• 21:37
  Speaker B: Eu acho que depende um bocadinho das percepções. As pessoas ainda percepcionam uma pausa de 20 minutos. Epá, que chatice fazer uma pausa de 20 minutos. No entanto, se fizerem a viagem num veículo a combustão, vão provavelmente parar a meio para esticar as pernas, fazer outras coisas, tomar um café, enfim. Mas isso já não... Na cabeça das pessoas hoje não é um tempo perdido. Posso lhe dizer, respeitando os limites, até que estava muito mau tempo ontem, vindo do Porto para Lisboa, demorei três horas e meia. Fiz uma paragem de cerca de meia hora, onde, enquanto o carro abastecia, eu também tomei um café, olhei um bocadinho para os e-mails e tal. Três horas e meia. E não excedi, por isso. Se não tivesse feito aquela paragem, tinha feito três horas, mas não tinha parado. Ou seja, provavelmente parava e fazia as mesmas três horas e meia. Eu penso que não é uma questão, é uma questão de perceção. As pessoas que ainda falam disso, não é? Isso é mais significativo em uso profissional, ok? O que acontece, e por isso é que nas cidades agora norma MCS, os camiões aqueles caminhões grandes, eles de X em X horas têm que parar e fazer uma pausa de 45 minutos. É obrigatório.
• 23:00
  Speaker A: Por lá e sim.
• 23:01
  Speaker B: Tem mesmo que fazer. Por isso, o que é que se pensou ao criar a norma MCS? Se nós nestes 45 minutos conseguirmos carregar energia suficiente, para o próximo troço, antes da próxima pausa de 45 minutos. Isso seria ótimo, porque os camiões por esses percursos têm baterias muito grandes, estão precisando também de uma potência muito grande para carregarem o tempo útil, e daí a norma MCS. O que é que se está a começar a ver é que dizia-se, pronto, o MCS é essencial, senão os caminhões de longo curso, os grandes, não se vão eletrificar. Está-se a ver que não é verdade. A Normandia não saiu e já começam a sair os caminhões. As pessoas usam-nos não mais de 500 quilómetros por dia, com uma bateria 600 kWh e até se pode pôr mais se for preciso, chega perfeitamente. Ou seja, o MCS para esse tipo de aplicações nem sequer é fundamental para que eles se eletrifiquem, daí que todos os fabricantes europeus de caminhões já têm caminhões elétricos no mercado. Precisamente porque o MCS vai-lhes tirar um bocadinho esse medo, mesmo ainda não existindo, mas já permite. Nós já estamos a fornecer para vários países soluções para carregamento de caminhões, estações especificamente dedicadas.
• 24:19
  Speaker A: De certo modo anteciparam o movimento do mercado.
• 24:22
  Speaker B: Sim, nós seguimos desde o início. Desde o início que nós seguimos o MCS, iniciamos um desenvolvimento específico para isso. Nós no final de 24, pois há um ano e pouco atrás, numa feira em Hanover mostramos uma solução especificamente pensada para caminhões. O que é que nós pensamos? Nossos concorrentes estão a fazer coisas um bocadinho parecidas com o que fazem para os carros, em termos de utilização, em termos de interface do utilizador, em termos de como é que o equipamento se instala, como é que se opera, como é que se usa. E nós vamos pensar, o que é que um condutor de caminhões quer? Relançamos o iLight, que é uma das soluções que temos, em que nós minimizamos a interação com o posto, porque uma pessoa que está aqui é um caminhão e vem cansada, não quer estar ali a ter que escolher coisas, quer pagar e andar. Pusemos a informação relevante lá em cima, depois a uma altura mais elevada, ele de dentro da cabine do caminhão consegue ler o que está lá. Para lhe dar um ar mais leve, de não pôr um display lá em cima, usamos um display transparente, para dar um ar mais leve à coisa. E apresentámos isso e, claro, é completamente diferente daquilo que os nossos colocorrentes internacionais estão a fazer. E o mercado, mais uma vez, olhou e disse, estes empresariamentos fazem coisas diferentes. Fazem coisas que olham para a utilização, olham para a aplicação.
• 25:49
  Speaker A: Estão a olhar para, se calhar, onde mais ninguém está a olhar neste momento. E é aí que conseguem, se calhar, diferenciar o vosso trabalho.
• 25:57
  Speaker B: Sim. Por exemplo, o produto que nós plantamos a lançar esta semana, o Max, No fundo é uma central de conversão que vai até 1,6 megawatt. Ninguém no mercado tem nada assim. 1,2 está aparecendo a alguns concorrentes internacionais.
• 26:12
  Speaker A: E consegue reduzir o tempo em quanto?
• 26:14
  Speaker B: Não, a questão é que esse 1.6, não há nenhum veículo que carregue 1.6 megawatt, mas esse 1.6, alocado a várias saídas, permite o par imenso na instalação, porque toda a ligação à rede é feita num ponto e desde o andar é distribuído pelos diferentes carregadores, por isso é apenas uma única ligação, uma única bala, um único cabo, o quadro de distribuição é muito mais simples. E depois daí é que se faz a conversão com a locação dinâmica, usando a potência onde ela está sendo necessita, o que dá logo uma série de vantagens em termos de otimização, de investimento e de operação. Não temos potência ociosa, que é o que acontece quando temos carregadores individuais. Ou usar este, todos os outros. A potência que está lá instalada não está a ser usada para nada. Mesmo que eu tenha aqui um módulo de potência variável, não vou conseguir usar os que estão ali ao lado. Faz qualquer sentido, por isso nós temos uma solução concentrada. Imediatamente temos redundância, porque se um módulo variar, qualquer saída pode continuar a usar o resto da pool. Otimizamos a utilização, tudo isso. E o facto de irmos para 1,6 MW, por um lado, permite-nos satisfazer determinados requisitos em alguns países, onde dizem que se eu fizer um load management não posso ir abaixo de 200 kW, por exemplo. Então com oito saídas isso está garantido. Permite atacar o mercado dos caminhões que vão carregar com megawatts. Permite carregar frotas otimizando a potência alocada. Posso até ter um ponto um bocadinho mais potente que dá mais rápido e outros para carregarem quando os caminhões estão ali parados. Transporte público, autocarros, enfim, tem um sério número de aplicações.
• 27:55
  Speaker A: No fundo, responde a várias necessidades simultaneamente.
• 27:58
  Speaker B: É o que nós dizemos. É a solução mais potente e mais flexível que nós temos. Nós, inclusive, podemos ligar lá mais do que um diferente tipo de interface com o utilizador, desde interfaces para carga pública, com display grande, a publicidade e toda aquela interface de utilização, interfaces para grande potência, cabos refrigerados e displays lá em cima, Camiões ou até soluções sem interface, para frotas, onde o ponto de carregamento muitas vezes está num ponto elevado e o cabo desce quando nós queremos carregar, mas para não haver obstáculos, usa-se muito em centros logísticos, o camião não ter os postos ali, está tudo em cima.
• 28:38
  Speaker A: Certamente que esse é o futuro da mobilidade, digamos assim. contribuir para que haja uma maior complementaridade e capacidade de dar várias respostas aos diferentes tipos de necessidade, pelo que o Pedro está a dizer. Eu acho que é nesse sentido que caminhamos. Estamos a aproximar da reta final aqui da nossa conversa. Para finalizarmos, Pedro, qual é para si o próximo passo a dar? no caso da iCharging e também como é que a iCharging pode ou vai contribuir para que Portugal continue, ou seja, um país inovador neste setor.
• 29:17
  Speaker B: Nós vamos continuar a desenvolver as nossas soluções com este foco, o carregamento dos veículos elétricos. Já nem estamos só nos veículos rodoviários. Eu acredito sinceramente que, para resolver o problema da transição energética, nós temos que eletrificar o máximo possível de aplicações. Não só no transporte, mas em outras coisas também. A eletricidade ainda é a forma de energia mais limpa de usar, e é cada vez mais limpa a produzir. Por isso, acho que é inevitável. Nós vamos continuar a trabalhar nisso, abordar outras formas de mobilidade, como já estamos, aliás, a fazer na mobilidade aérea. Estamos muito focados nas soluções diferenciadas, por isso nós, por exemplo, não fazemos, nós, aqueles carregadores de conta alternada, de baixa potência, que se usam nas casas, ou nas garagens, ou em motorizações inferoltas. Até podemos fornecê-los, se o projeto pedir, mas no desenvolvimento não a fabricamos. Estamos muito focados aí. Há aí muita coisa ainda a fazer, e nós estamos a fazer. Ainda agora tivemos a aprovação de um projeto do Portugal 2030, num consórcio liderado por nós, onde vamos trabalhar toda a parte da integração com a rede elétrica, aproveitar o facto de haver um armazenamento de energia em locais, em hubs de carregamento, para usá-lo para outras finalidades, para prestar serviços à rede elétrica. otimizar a utilização da energia, a introdução da inteligência artificial em muitos dos processos, temos projetos a decorrer nisso, suporte ao cliente, por exemplo, utilizar a inteligência artificial que já estamos a introduzir no suporte ao cliente e resolver as coisas mais rapidamente e com menos recursos, permitir também o suporte 24 sobre 7 em qualquer sítio do mundo, mas também as próprias ferramentas poderem raciocinar sobre dados e poder dar informação mais complexa e mais completa. O próprio equipamento ter inteligência artificial que possa ajudar a pessoa, sei lá, a pessoa em vez de ir a um help poder perguntar-lhe como é que eu faço qualquer coisa. Tenho algumas informações e o equipamento interagir com ele. Tudo que tem a ver com inteligência artificial, digitalização é uma área que nós trabalhamos imenso. Daí temos estas plataformas.
• 31:39
  Speaker A: E tudo isso desenvolvido em Portugal ou há a intenção de deslocalizar, digamos assim, alguma parte do negócio?
• 31:45
  Speaker B: Obviamente não há qualquer intenção de tirar daqui. Podemos vir a ter produção fora de Portugal. É uma coisa que temos avaliado. Temos andado aí com umas avaliações, mas não tomamos qualquer decisão em relação a isso. Mas a ideia é que o centro das decisões, o desenvolvimento...
• 32:04
  Speaker A: O cérebro da operação.
• 32:05
  Speaker B: Exatamente.
• 32:06
  Speaker A: Mantenha-se no porto. Pedro, muito obrigado por ter vindo, obrigado por esta conversa, creio que foi bastante esclarecedora sobre o universo dos carregamentos elétricos e naquilo que é a iCharging. Quanto a Cico esteve desse lado, muito obrigado por ter assistido a esta conversa. Já sabe, pode assistir a este podcast no site ACP ou passar pelas nossas plataformas Spotify e Apple Podcasts. Muito obrigado e até uma próxima.