Latest / The Captains Council Podcast / Nuevamente se habla de reformar Ley de aviación civil
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- Capt. Francisco Díaz: Buenas tardes, amigos. Bienvenidos a este nuevo episodio de The Captain's Council Podcast. El día de hoy hablaremos de una nueva propuesta de reforma a la ley de aviación civil que hemos visto en la prensa del saliente presidente de la Junta de Aviación Civil, el señor Héctor Porchella, hoy asesor del poder ejecutivo en materia de aviación. Tenemos la tarde de hoy como invitados al licenciado Stalin Ciprián, presidente del Aero Club Dominicano. y al capitán Hugo Minaya, miembro del Consejo de Capitanes. Caballeros, buenas tardes. Gracias por estar aquí con nosotros. Capt. Hugo M. Minaya: Hola, buenas tardes, gracias. Stalin Ciprián: Gracias por la invitación, Francisco. Capt. Francisco Díaz: Bueno, los colegas ustedes recuerdan cuando se hizo la reforma en el 2024, nosotros participamos, los tres, de una comisión que fue a la Cámara de Diputados a presentar nuestra opinión sobre el tema. Vamos a hacer un recuento de eso y luego hablaremos de esta nueva propuesta de reforma de la Ley de Aviación Civil. Para los que no lo saben, la República Dominicana tiene una ley de aviación civil, la 4906, que básicamente organiza la estructura del sector y asigna responsabilidades a las diferentes instituciones. Esta ley ha sido reformada varias veces en su carácter anterior, en los años 90 y los 80. La ley tenía un número diferente, 55, no recuerdo qué fecha y debido a que el país perdió la categoría 1 de seguridad operacional que asigna la FAA, la Administración Federal de Diabesión de los Estados Unidos. En el 2005 se presentó una reforma completa a la ley y la creación de nuevas instituciones y ahí nace esta ley nueva, la 491-06. En el pasado, cuando el país cayó en categoría, el órgano central era la Dirección General de Aeronáutica Civil, la DGAC. a medida cuando cambió la ley en el 2006, es cuando nace, esta institución pasa de ser la DGAC a ser el IDAC, Instituto Dominicano de Aviación Civil, y se crea esto de la Junta de Aviación Civil, el Departamento Aeroportuario, el Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria, CESAC, y la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, CIA, y se le asigna las diferentes funciones. Entonces, luego de eso, la ley fue cambiada otra vez en el 2013. Se siguió llamando 491 06, pero una reforma en el 2013 para cambiar la la en los requerimientos económicos para las aerolíneas. Eso se hizo porque había un proyecto de traer a la aerolínea Gol de Brasil a República Dominicana y van a poner una base, etcétera. Y se flexibilizó el tema de cuánto era el porcentaje de dinero que tenían que tener. para ser dominicana, etcétera. Y luego ahora en el 2024 esta reforma debido a una auditoría de IASA. Entonces, qué sucedió en el de 2020 al 24 que llevó esta reforma? Pues como ustedes recuerdan, en la pandemia y al inicio del gobierno de la administración Aminader, pues se hizo un enfoque grande en turismo. y se aumentó significativamente las operaciones aéreas en el país y se le flexibilizó a las aerolíneas el tema regulatorio para que se registraran nuevas aerolíneas en el país. Ahí es cuando nace Arajet, nace Skyhigh, nace Red Air y bueno, la mayoría de estas nuevas líneas que vemos hoy en día operando en el país. Esto llamó la atención de los Estados Unidos. que al ver el aumento de las operaciones y el registro de estas nuevas aerolíneas de una manera tan rápida, pues hizo a que la FAA hiciera esta nueva auditoría IASA. IASA es el programa internacional de seguridad operacional de la FAA. Nosotros cuando esto pasó, claro, se me olvida decir que hubo un accidente, el accidente de Lidosa en diciembre del 2022 y luego el de Red Air en junio del 2023, seis meses después. Pues con todo esto pasando al mismo tiempo, el crecimiento de todas estas aerolíneas, estos dos accidentes, cambios en el IDAC, quien fue nombrado inicialmente en el IDAC como director fue Román Camaño y luego el director Camaño tuvo un problema a los pocos meses de salud y tuvo que irse al exterior y el que era su subdirector, era Héctor Porchella, pasa a ser director interino. Pues toda esta turbulencia pasando al mismo tiempo es la que hace que le llama la atención a la FAA. Nosotros en aquel momento nos reunimos con el señor Porchella como director interino, le ofrecimos asesoría de manera gratuita. Nos reunimos con los aeroclubes y todo lo demás. Formamos lo que en aquel momento fue la Asociación Dominicana de Aviación General, que estábamos todavía en ella y luego el Consejo de Capitanes, la Asociación de Aviación General dedicada al tema de la aviación. de instrucción, la aviación general deportiva y el Consejo de Capitanes dedicado al tema de transporte de línea aérea y a nivel estratégico del país. Les ofrecimos la ayuda, ellos no la quisieron y luego llegó la EFA y comenzó la auditoría y ahí es donde entonces termina con esa reforma de la ley. Cuando se anunció esa reforma. Nosotros nos unimos con los aeroclubes. Stalin, que está aquí conmigo como presidente del aeroclub. No sé si era tú, Stalin, en aquel momento era José Sánchez, el presidente. No recuerdo. Stalin Ciprián: Inicialmente era José Sánchez en momento. Capt. Francisco Díaz: Entonces, luego cambiar, hicimos el cambio contigo y junto con. Cristian, Juan Sanoha, Juan Sanoha. Stalin Ciprián: Primero estuvo Don Sanoha Primero estuvo Don Sanoha Capt. Francisco Díaz: Sí, y entonces está con la gente del Aero Club Quisqueya. Nos unimos y adag y formamos lo que en aquel momento llamamos la coalición de pilotos dominicanos, la ANP, la Asociación Nacional de Pilotos. En aquel momento estaba muy, muy deteriorada, era muy pequeña, sólo habían unos cuantos miembros y terminaron enviando al capitán Juan José Rivera como su representante. Y nosotros nos movimos para tratar de ir al Congreso a pelear el tema, porque lo que vimos que que salió en el Congreso como proyecto de ley era una barbaridad. Básicamente habían aumentado las multas de forma significativa para todos los errores operacionales que pudieran hacer los pilotos y no tenían ningún tipo de proceso específico para que los pilotos pudieran ir a presentar su opinión o defenderse y no se hizo ningún consenso. Cuando esto salió nosotros tratamos de hablar con el señor Porchella. Marte Piantini, era el presidente de José Marte Piantini, el presidente de la Junta de Aviación Civil en aquel momento. Y no no hubo no nos hicieron caso de ninguna forma y ya llegamos a ver el documento cuando ya estaba en el Congreso. Verdad? Entonces, Stalin, si si si recuerdas tú como abogado, si nos puedes hablar un poco de qué había en ese proyecto de ley y y más o menos qué opinión llevamos nosotros cuando fuimos allí a la la comisión. Stalin Ciprián: Claro, el punto neurálgico, supuestamente de la modificación en el 2024, era exigencia desde la FAA para poder mantener la categoría y pasar la inspección. Esa fue la excusa con la cual se llegó al órgano legislativo diciendo, esto hay que aprobarlo rápido, no hay tiempo de revisión, no hay tiempo de conversación. Incluso hicimos una gran presión y forzamos a que se nos recibiera en cámara de consejos para escuchar. No sea que no hubo vistas públicas, no hubo consenso con los demás actores del sector. Fue un elemento de modificación enviado por el administrador sin consenso con el sector. Uno de los cambios fundamentales fue la perspectiva de qué es una aerolínea dominicana. En principio, los porcentajes de control para poder formalizar una aerolínea dominicana que estaba enfocado a que realmente el capital de ella fuera dominicana fueron variados, permitiendo que capital extranjero pueda tener aerolíneas dominicanas. Eso fundamentó la apertura de varias, posterior a esta modificación. Y lo otro fue buscar la forma de sancionar más a los pilotos con multas astronómicas que no existían sin una reglamentación ni un proceso. Y luego le adjudicaron al IDAC la investigación de accidentes de manera alternativa o con comitantes con la junta investigadora. Entonces duplicamos. esa acción de investigación conforme a esa reforma. Capt. Francisco Díaz: y los AeroClubes les asignaron la responsabilidad de verificar que sus miembros siguieran la ley y los reglamentos operacionales, cuando los AeroClubes son entes sociales, no son entes regulatorios. Stalin Ciprián: Claro, y sobre todo que establecieron responsabilidades económicas, responsabilidades pecunarias altísimas para los aeroclubes por divergencia que pudieran hacer los pilotos. Cuando sabemos que los temas penales son hechos personales, no hay forma que una estructura social pueda controlar lo que hace una persona en un proceso de vuelo. Capt. Francisco Díaz: Así es Capt. Hugo M. Minaya: A ver. Capt. Francisco Díaz: así. Así que tremenda tremendo golpe a todo lo que es la operatibilidad del sector. Nosotros, cuando fuimos ahí a la comisión y presentamos todo esto, ellos se quedaron sorprendidos. La verdad que de que todo eso estaba ahí y que no se había consensuado. Ahí teníamos recuerdo que a Alfredo Pacheco, presidente de la Cámara de Diputados sentado y ellos estaban sorprendidos. Y la elidad, como bien dices tú, Stalin, el equipo legal de ellos solo dijeron, bueno, no tenemos tiempo y esto lo ha pedido la EFA y hay que hacerlo así o nos van a bajar la categoría. Así que ahí en ese momento fue cuando Alfredo Pacheco nos dijo, bueno, lo que ustedes dicen tienen tienen mucha lógica, pero no tenemos tiempo ahora mismo. Esto va a tener que quedar para una siguiente reforma en la que se haga algo más más terminado, verdad? Nosotros fuimos y presentamos una presentación de PowerPoint donde hablamos de los temas de seguridad operacional, el accidente del I-12, el accidente de Red Air. Teníamos allí también al general Sufron, que en aquel momento era el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos. Él se oponía a que el IDAC también realizaras realizar a investigaciones de accidentes. Hizo su presentación allí él también y nosotros en la nuestra hablamos. de programas como el ASAP en Estados Unidos Aviation Safety Action Program. Y hicimos una traducción de esto, de lo que es, de cómo funciona, en el que se hace una triangulación, una trilogía donde las asociaciones de pilotos participan junto con el regulador y la aerolínea, el operador a la hora de que se reciben reportes de seguridad operacional. Y cuando son desviaciones que no son intencionadas, no se castiga el piloto, sino que se toman las medidas para tratar de evitarla, reducirla y que no vuelvan a ocurrir. Y esto aquí en Estados Unidos, el ASAP, que ya tiene creo que 26, 25 años de que se creó, es la principal herramienta de estadística de seguridad operacional. porque el capitán Minaya, que lo tenemos aquí, nos puede contar el capitán del Inia Aérea en Estados Unidos. Cuando tú llenas un reporte e Isa para acá, no hay miedo de que te vaya a pasar algo. Entonces, si tú mismo cometes el error de que te desviaste operacionalmente de una altura o de una asignación, tú llenas tu propio reporte diciendo he cometido un error, me equivoqué en esto, me equivoqué en aquello, porque al llenar ese reporte, eso te previene de que te pongan una multa o un problema. Háblanos un poquito, Hugo, de cómo funcionan estos reportes de seguridad operacional en Estados Unidos y cuál ha sido tu experiencia con eso. Capt. Hugo M. Minaya: Bueno, lo más importante que tenemos que hablar sobre lo que en Estados Unidos estamos tratando de lograr es lo que se llama la seguridad operacional, hacer una cultura de seguridad operacional donde los pilotos participan en un programa donde pueden darle esa información a todos los participantes, si es la parte regulatoria, la aerolínea, hasta los mismos pilotos. además muchas organizaciones en Estados Unidos que usan esa data para mejorar el entrenamiento o quizá cambiar los procedimientos. Una de las cosas que va en los estudios donde se generó esto es lo que se llama Threat Error Management. Es cómo manejamos los errores y las posibles deviaciones que tenemos como piloto para que ese error no se vuelva una catástrofe y se vuelva más grande de lo que es. Entonces, ¿qué es lo que estamos tratando de decir? Que el piloto como ser humano puede hacer errores. Es como manejar esos errores. Entonces, yo hago un error, yo... Capt. Francisco Díaz: o cometo un error. Capt. Hugo M. Minaya: perdón, sí, cuando cometo ese error, yo tengo... es mi responsabilidad de dar esa información a la FAA. o a la aerolínea o al grupo de pilotos de nosotros para que ellos entiendan por qué yo hice el error. Porque lo que estamos tratando de identificar es qué está pasando. por qué esos errores están pasando, porque puede hacer que no solamente sea un error personal o individual, sino puede hacer como operacionalmente algo que es requerido por procedimiento, puede hacer que ese procedimiento no sea lo que está resolviendo el problema, sino que está causando más problemas. tratando de que los pelotos reporten para tener toda esa data para identificar qué procedimientos se pueden cambiar, mejorar, etc. Entonces, cuando estuvimos en el Congreso, esa fue una de las cosas que más, por lo menos de mi parte, yo quería en la reforma, porque en vez de sancionar al piloto, tenemos que darle la oportunidad al piloto de explicar por qué pasó. El error. Hay muchas cosas que quizá no se entiendan sobre la dinámica de la cabina donde hay muchas cosas que están pasando. Distracciones, etcétera, que puede hacer con pilotos sin saberlo. haga el error. Entonces, dándoles información a las autoridades como al IDAC o a nosotros mismos, podemos identificar cómo mejorar en los procedimientos de vuelo. Puede ser con entrenamiento, con una referencia nueva, etc. Pero la información en sí es usada para mejorar, no para penalizar a un piloto. Entonces, el ASAP program. Capt. Francisco Díaz: El otro día el otro día teníamos aquí a Josh Arnold, que es director de seguridad operacional de una de las mayores aerolíneas de los Estados Unidos, y él no decía que ellos funcionan básicamente en cuanto en base a estadística y que esa Capt. Hugo M. Minaya: Exacto. Capt. Francisco Díaz: estadística a veces cambios de menos de un 1 por ciento hacen que ellos comiencen a tomar medidas y la mayoría de esa estadística son esos mismos reportes reporte de ASAP de los pilotos. de los controladores de tránsito aéreo, de los mecánicos, de los despachadores. Todo eso entra en la data, verdad? Entonces, en el ejemplo que tú pones que puede que haya un procedimiento externo al piloto que lo lleve a causar a causar ese error, por ejemplo, que se yo que te que a te se te esté diciendo siempre que gires a la derecha después de despegar, pero que tú estás tan ocupado que se te hace difícil el giro y te pasas. Y entonces sucede que tú te pasas hoy, mañana se pasan dos, mañana se pasan tres. Entonces todo el mundo se está pasando y no están haciéndolo bien. Bueno, pues la estadística nos va a llevar a identificar ese giro a la derecha de ATC como el que está influyendo en que todo el mundo o que mucha gente incurra en ese error. Pero para eso tenemos Capt. Hugo M. Minaya: Sí. Capt. Francisco Díaz: que tener el reporte. Entonces, si tú le metes multa, por ejemplo, en esta reforma de la ley de hasta 3 millones de pesos. a una que son que son como 50 mil dólares o más, no son como 60 mil dólares. Claro, una locura Capt. Hugo M. Minaya: Si, llega a los 45 creo. Capt. Francisco Díaz: por tu desviarte e inintencionalmente de una instrucción es una barbaridad. Nadie va llenar ningún reporte porque todo el mundo va a tener miedo que le pongan esa multa de 70 mil dólares. Entonces esa era nuestra posición y lamentablemente Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Bueno... No, perdón. Capt. Francisco Díaz: Sí, no, y lamentablemente ellos no por como dice Stalin el el cuco, el miedo de la que de que la FAA había pedido esto y que había que apresurarse para pasar esto rápido. Al final no se no se hizo. Así que ellos pasaron esa reforma. Se quedó así. Nosotros nos quedamos con la esperanza que el señor Pacheco Alfredo Pacheco de la Cámara de Diputados nos dijo que íbamos a a vernos nuevamente para una reforma más integral y. En el IDAC nos prometieron que a la hora de crear el reglamento de aplicación de la ley, pues iban a ser un poco más flexible. Entonces ahí le damos fast forward, le damos para adelante a la cinta y el año pasado se hizo un cambio, bueno, hace dos años se cambió al director del IDAC, Héctor Porchella pasó a ser el presidente de la Junta de Aviación Civil y Igor Rodríguez pasó a ser director del IDAC. Y el año pasado, el Igor Rodríguez nos invitó a una reunión al Consejo de Capitanes con el equipo asesor que había ayudado a crear esa reforma, dirigido por el asesor Javier Rodríguez, que es un ex inspector de la FAA, que ayudó al país cuando el país había perdido la categoría en los años 90. Él era el director de la Oficina Internacional de la FAA aquí en Miami. cubanoamericano, había trabajado con Norge Botello en aquel momento para la creación de la ley y todo desde su posición en la FAA y luego que él se retiró de la FAA, él fundó una empresa de asesoría internacional y el gobierno lo contrató para esto de la auditoría de FAA y ASSA y su equipo fue el que escribió muchos de esos cambios de esa reforma que se hizo a la ley. Lo que sucedía era que ese equipo Y nos dimos cuenta cuando nos sentamos con ellos el año pasado y con el equipo de LIDAC. Es un equipo de personas retiradas de la EFA que tienen 30 años que salieron de la EFA. Entonces tienen una mentalidad muy arcaica lo que en aquella época la EFA era sumamente punitiva y era esto de las multas. Y la EFA, claro, cambió luego de varios accidentes y luego de la creación de esta de estos nuevos reportes y esta nueva. sistemas estadísticos, que es algo reciente. Incluso la OASI tiene todo un formato de para este tipo de cambio cultural que se llama cultura justa, que es cuando tú logras. En tu cultura de seguridad operacional de tu país, pues crear este tipo de de colaboración con los técnicos en los que tú le quitas esas penalidades. a cambio de que te hagan esos reportes. Y es increíblemente LIDAC hoy en día en sus post de Instagram, tú los ves hablando de cultura justa cuando esta ley apoyada por LIDAC es totalmente lo contrario. Pero bueno, tuvimos esa reunión con ellos. Estaban presente el equipo de Javier Rodríguez, el equipo nuestro y el equipo de LIDAC en la cabecera. El director de LIDAC. Esto fue una reunión. Terminó siendo sumamente contenciosa porque varios de nuestros capitanes, los más antiguos, Cristian Jiménez, Mike Trim y ese grupo, pues no le gustó para nada estas explicaciones que daban estos asesores del por qué habían hecho eso de esa forma. Y cuando le propusimos programas nuevos que tiene la FAA como la protección de informantes, Whistleblower Protection, que nació luego del escándalo de Boeing. con los 737 Max, que salieron muchas cosas al aire libre o al público. Ellos se rehusaban totalmente a que eso se integrara en el reglamento de aplicación de la ley, el RAT 20. Lo mismo el programa ASAP, que el que acabamos de explicar. Ellos decían que República Dominicana no tiene la madurez para tener un programa así y volvían al tema punitivo. puramente. Entonces, al final el IDAC se llevó de sus asesores a los que les paga bastante dinero y se quedó entonces el reglamento de aplicación tal cual. Y bueno, nada, al día de hoy en una reunión reciente, Stalin, que ustedes tuvieron con el señor director, Igor Rodríguez. Esta fue una de las preguntas que le hicieron sobre el tema de las multas y qué les dijo él a ustedes sobre eso. Stalin Ciprián: que la intención de ellos era ser cordiales con el tema. Pero una queja que hicimos en ese momento y que se mantiene hoy en día, el artículo modificado 290 de la ley de versión civil que establece que el proceso sancionador que va a llevar el IDAC respecto a los pilotos va a tener dos momentos, una instrucción y una sanción administrativa. Y dice ese mismo artículo en su parte, en fines, que es secreta. Es decir, que el piloto no sabe que lo están sancionando, que lo están persiguiendo, lo cual perjudica totalmente el principio de la presunción de inocencia, el poder aportar prueba exculpatoria a nivel administrativo y tú te enterarás de eso cuando llegue la sanción. sea, tú no sabes que estás siendo investigado por el proceso abusivo. que forma el artículo 290 de la modificación. Capt. Francisco Díaz: Wow, es increíble. Eso me recuerda a mí. Aquí en Estados Unidos existe una ley que se llama la Ley de los Derechos de Piloto de Pilot's Bill of Rights Capt. Hugo M. Minaya: mhm Capt. Francisco Díaz: y eso existe porque un senador norteamericano que era piloto privado aterrizó y cometió un error en un aterrizaje en un aeropuerto y la FAA le mandó una sanción. Algo parecido a eso y él pidió. copia de la la la cinta de control de tránsito aéreo, algo por el estilo. Y le dijeron que no, que no se le iban a dar. Y bueno, él como senador introdujo ese proyecto de ley y eso pasó y hoy en día eso existe. Y usted hoy día tiene derecho a que le entreguen todo lo que pida a la hora de que usted está siendo investigado y que sea informado de que está siendo investigado. Tiene toda una lista de derechos como piloto. Entonces claro, tener pudiéramos copiarlo tal cual, tal cual. Stalin Ciprián: Y recuerdo que la propusimos en el Congreso, hicimos una traducción Capt. Francisco Díaz: Sí. Stalin Ciprián: para que tuvieran como herramienta, adecuando un poco a lo que es sistema jurídico, pero eso quedó tinta en el desierto. Capt. Francisco Díaz: Claro, y ese ha sido el problema siempre desde que, o sea, en esta administración, que debo de decir que nosotros no participamos de mucho de este activismo para pilotos en el gobierno del PLD o en los gobiernos pasados, es algo en lo que nos hemos incorporado ahora, por lo que solo podemos hablar de esta administración, de Luis Avinader, pero lamentablemente ha sido así, no ha habido consenso, no ha habido consenso con los técnicos. y la representación gremial ha sido muy pobre. La ANP, que era el gremio más grande de pilotos, pues tuvo muchos años dormido. Ahora se ha renovado, pero viene como con una versión que apoya al gobierno y que apoya a los empresarios y que en vez de salir a defender a los pilotos en estos temas y cuando nosotros lo hacemos. Entonces lo que sale es atacarnos a nosotros. La verdad que ha sido un poco frustrante ver lo que ha pasado con la N.P. Así que nos tocará seguir como Aviación General, como Consejo de Capitanes, que no es un gremio, sino un tin tank, un tanque de pensamiento y seguir haciendo un poco de bulla en los medios para que estas cosas no sigan repitiéndose y empujar a que haya un consenso. Toda reforma de ley de la Ley de Aviación Civil debe comenzar con mesas de trabajo con los aeroclubes. con los operadores, con los FBO, con las naciones de piloto, con todos los que son parte del sector y de abajo hacia arriba ir identificando las cosas que debemos cambiar y copiar las buenas prácticas de países más desarrollados como Estados Unidos, Europa, Chile, en este sector aeronáutico, porque aquí no hay que inventarse nada, está todo escrito en algún otro sitio, lo que hay que adaptarlo. Así no y en la aviación general tenemos a los equipos de los aeroclubes participando de las ferias más grandes del mundo. Nuestros aeroclubes van a Sonnenfond, van a Oshkosh. Ahí hicimos Capt. Hugo M. Minaya: Claro. Capt. Francisco Díaz: un episodio pasado con Stalin que estuvieron allí en Oshkosh y han estado en Sonnenfond. Tenemos en Adak Stalin Ciprián: es. Capt. Francisco Díaz: la representación de de Aopa, que es la organización de aviación general más grande del mundo. O sea que en ambos. Pa en ambas partes de la del sector aeronáutico tenemos bastante experiencia y conocimiento. Gente que ha estado estamos fabricando aviones, señores, o sea, tenemos que de verdad entender que nuestro sector está creciendo muy rápido y que no podemos seguir funcionando como se ha estado funcionando hasta ahora. Nada, esperemos que las autoridades pongan atención al tema y ojalá que en esta nueva reforma, que por cierto el señor Porchella no ha explicado mucho de qué se trata, sólo ha dicho que unir consolidar el sector. Ojalá que sea algo para mejores, para más eficiencia. Siempre se ha hablado que el departamento aeroportuario pudiera eliminarse o reducirse, que la Junta de Aviación Civil también pudiera reducirse. Nos gustaría ver que la Comisión de Investigación de Accidentes sea sacada de abajo de la Junta de Aviación Civil. y se ha llevado a común órgano independiente que sólo les responde al Congreso, como se hace en los Estados Unidos. Yo escuchaba el otro día al presidente de la ANP diciendo que en Estados Unidos la NTSB, que es la Junta de Investigación de Accidentes, les responde al Departamento de Transporte, al Ministerio de Transporte, y está totalmente equivocado. Les responde al Congreso. Y porque Estados Unidos aprendió hace décadas que. La investigación de accidentes es una de las cosas donde más intereses confluyen y que para que sea efectiva tiene que ser totalmente independiente y tenerla en nuestro esquema debajo de la Junta de la Aviación Civil, pues crea un conflicto de interés, como hemos visto con Elidosa, que en Elidosa engavetaron la investigación por conflicto de interés político y económico para cuidar a al candidato presidencial Gonzalo Castillo y cinco años después todavía lo tiene engabetado. Así que ahí están los ejemplos. Bueno, muchas gracias caballeros por participar el día de hoy. A los que nos siguen, recuerden que pueden suscribirse en YouTube Amazon Music, Apple Podcasts en Spotify. Así que gracias y buenas noches. Capt. Hugo M. Minaya: Buenas noches, gracias. Stalin Ciprián: Hasta luego. Capt. Hugo M. Minaya: Bye a todos.