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“ACP Elétrico do Ano”: a carrinhas têm futuro? · ACP - Automóvel Club de Portugal

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Speaker A: Começa agora mais um podcast ACP. Bem-vindos. Eu sou o Carlos Raleiras. Temos dois protagonistas que nos vão acompanhar no episódio de hoje, onde vamos continuar a falar da mobilidade sustentável, a eletrificação do mercado automóvel. O segmento dos familiares é um tema que já abordámos no último podcast, mas vamos continuar hoje descobrindo novos caminhos, novas perspectivas, ângulos até curiosos. É caso para ficar por aí. E passo já a apresentar os protagonistas do podcast de hoje. O Guilherme Costa é fundador e diretor da Razão Automóvel, publicação online especializada no mercado automóvel. O Fernando Monteiro, da atual direção do ACP, é gestor e economista, foi também durante muito tempo diretor-geral da SIVA e esta referência acaba por ser importante para o associar ao tema que vamos discutir aqui, que nos próximos minutos, os carros familiares, sobretudo porque as carrinhas, a designação, digamos, mais popular, ainda que agora tem ganhado novos nomes, foi, digamos, um segmento onde a SIVA tinha muita oferta e, portanto, será interessante também, porque não, explorar essa... fazer um pouco esse tutorial. Hoje a carrinha talvez seja, em termos daquilo que é a designação popular mais vocacionada para o trabalho, não sei se é esta a vossa opinião, porque os veículos de passageiros maiores já há alguns anos têm a designação das stations, das wagons, as brakes, enfim, não sei. Fernando, qual é o termo que gosta mais?
1:45
Speaker B: Bom, o termo é carrinhas, e como carrinhas, o que vem realmente à cabeça é de facto um carro com teto prolongado, de maneira que há um compartimento para o motor, há outro para os passageiros, e há uma porta traseira que tem acesso, portanto, à bagagem. O conceito aí de carrinha também se confunde com os comerciais, comerciais ligeiros, e o termo muitas vezes também é associado a um comercial ligeiro. Mas vamos aqui Mas tem vindo a.
2:18
Speaker A: Decair o termo de carrinha?
2:20
Speaker B: Como disse, o termo carrinha, tecnicamente, tem várias designações conforme os mercados. Se chama Station Wagon, o Kombi, na Alemanha, por exemplo, é muito conhecido. Station Wagon é mais no sentido dos americanos. No Brasil, a perua. Há o shooting break também. E todos eles têm uma razão, que é interessante, porque, de facto, o mercado das carrinhas foi... E agora vamos lidicar-nos às carrinhas no mercado de passageiros, esquecendo os comerciais. Vêm sempre de uma procura com o automóvel para além do sinónimo de liberdade, de procura de mais espaço. E espaço para as pessoas e também para a carga. E é interessante saber, por exemplo, a Station Wagon. A Station Wagon, porquê se chamar Station Wagon? Porque nos Estados Unidos, com o desenvolvimento dos comboios... A Station Wagon era a que estava nessas estações de comboio a fazer o transporte dos passageiros e das bagagens ou para os hotéis ou para outra estação de comboio. Portanto, é de facto o termo Station Wagon e que realmente hoje está muito vulgarizado. Mas, por exemplo, já na... O break já vem de uma associação dos franceses que devinharam os carros de caça.
3:48
Speaker A: Já com o lazer.
3:51
Speaker B: Começou muito com os carros de caça. Ainda sem ser automóvel, ainda mais tipo puxado a cavalos. e que tinha realmente, portanto, uma parte de passageiros, e depois tinha a parte onde levavam as espingardas, os cães, todos os utensílios de caça, e chamava-se, portanto, o break, break, break, que em inglês muitas vezes era o shooting break, exatamente, o shooting que vinha realmente da caça. Portanto, são as origens de todos os nomes, mas hoje, vulgarmente, podemos chamar as carrinhas e vamos entrar neste denominador, que muito bem.
4:29
Speaker A: E, Guilherme, as novas gerações continuam a designar carrinhas, também?
4:34
Speaker C: Continuam a designar carrinhas, mas não têm uma apetência tão grande como as gerações anteriores por este tipo de carroçaria. Como nós sabemos, e basta olhar para o mercado e até para as nossas estradas, aquela que é a carroçaria da moda neste momento são os chuves. Os novos familiares. São os novos familiares. O consumidor olha para os chuves e por um preço ligeiramente superior, por exemplo, a uma da carrinha, a percepção que as pessoas têm, que muitas vezes é que levam mais automóvel para casa. E depois, por exemplo, há pessoas que valorizam muito o facto de conduzirem numa posição mais elevada, transmite uma maior segurança e isto faz com que Cada vez mais consumidores optam por este tipo de carros, por exemplo, nas empresas, como nós sabemos, são responsáveis por grande parte das compras, principalmente nos novos, quando em tempos de crise, o que é que permite fazer os chuves face às carrinhas? Descer de segmento? diminuir o valor de aquisição sem que se perceba que houve ali um downgrade de fase, por exemplo, a uma carrinha. Ou seja, tem-se um carro de segmento B que parece até um segmento C por um valor mais reduzido. Se faz sentido, no futuro, nós abandonarmos as carrinhas como temos vindo a ver. Tira-nos os alemães. E ninguém faz carrinhas como os alemães, na minha opinião. Continuam a fazer carrinhas de fazer-se sonhar. Audi RS6 logo à partida. Ou se pensarmos na ALDI no início dos anos 90, a RS2, que foi o primeiro modelo com a sigla RS a surgir. Surgem inúmeros números, ou se passarmos agora nos 100% elétricos. Qual é a única marca que tem uma carrinha 100% elétrica? Agora não me estou a recordar de mais nenhuma. A Volkswagen, com o ID.7 Tourer. E numa altura em que se fala tanto de emissões, de eficiência, sem dúvida alguma que as carrinhas são mais eficientes do que os chuvos, devido ao coeficiente aerodinâmico, e do ponto de vista também da usabilidade, tem uma bagageira muito maior e para as famílias continua a ser, naturalmente depois entra aqui o gosto pessoal, mas as carrinhas continuam a ser reis indisputáveis da versatilidade.
6:41
Speaker A: Já voltamos ao presente, para continuar a falar das carrinhas familiares, elétricas, claro, estamos no ACP elétrico, Mas, Fernando, voltando aqui um bocadinho ao historial destas carrinhas, gostava de lhe perguntar, sempre tive a percepção que o mercado português foi sempre... as carrinhas foram sempre muito apetecidas, ao contrário de outros mercados, por exemplo, aqui ao lado em Espanha, o mercado espanhol nunca aderiu tanto às carrinhas como em Portugal. Isso tem algum tipo de explicação?
7:15
Speaker B: Bom, a explicação vem um pouco da origem, realmente, do conceito de carrinha, porque estava muito ligado também ao transporte de mercadorias. E, portanto, os nossos vizinhos espanhóis tiveram sempre uma imagem do carro do merceeiro. Portanto, a carrinha era o carro do merceeiro, ao contrário do mercado alemão. ou do mercado português. É que as carrinhas, de facto, foram um grande... rejuvenesceram todos os segmentos e é interessante saber que as carrinhas começaram... a origem das carrinhas, é interessante saber que muitas vezes, para além desta situação de transporte de passageiros e mercadorias, houve derivados de Rolls-Royce carrinhas. Exatamente para caça. E Aston Martin carrinhas. As americanas tinham carrinhas de grandes dimensões. Mas depois vulgarizou-se um pouco o conceito de carrinha E começou a carrinha a ser, portanto, transportada para segmentos mais baixos. E chegando até aos utilitários, portanto, passou a haver carrinhas dos carros utilitários. Eu lembro realmente, o Golf passou a ter carrinha, o Polo passou a ter carrinha. O Clio passou a ter carrinhas, portanto, a certa altura todos os segmentos tinham uma carrinha, porque realmente ter uma carrinha era tão importante como hoje ter um SUV. E realmente passou a ser intersegmento. Inclusive houve conceitos interessantes que tentaram conciliar a carrinha com mais volume dentro do próprio automóvel. Então passavam a haver alguns carros que chamavam-se teclos altos. que eram, por exemplo, e ainda hoje existe, portanto, por exemplo... Um segmento comercial. O teto alto tinha mais a ver com, por exemplo, nos passageiros, com o BMW Série B, o Mercedes também Série B, o Golf chegou a ter também um teto alto, portanto, que era o Golf Plus.
9:16
Speaker C: Exatamente.
9:16
Speaker B: Portanto, cá está, o conceito dos derivados, E será que isto é uma carrinha ou é um carro? É difícil. Portanto, são conceitos híbridos e hoje em dia cada vez é mais difícil pôr numas gavetinhas qual é o segmento a que pertence a determinado tipo de carros. E, realmente, o teto alto, mais uma vez, uma tentativa de ir buscar no conceito carrinha, de alongar, portanto, realmente o conceito de viatura de passageiro, o chamado de dois volumes, o Hatchback, para ter de transportar carga, mas também de uma forma, portanto, com passageiros. Portanto, é um conceito familiar por excelência. E isso veio claramente transformar, sobretudo nos fins do século XX, a carrinha passou a ser moda em determinados mercados à exceção de Espanha, que de facto nunca foi sempre muito mal vista a carrinha. Mas foi realmente um conceito que tornou-se moda no fim do século XX e princípio do século XXI.
10:13
Speaker A: É também símbolo de estatuto.
10:15
Speaker C: Sem dúvida nenhuma. Eu estava a ouvir as palavras do Fernando e já não nos cruzávamos há algum tempo e é delicioso estar a ouvi-lo porque eu tinha uma leitura muito mais simplista. Está-nos a dar os factos de porque é que em Espanha se gosta mais de três volumes e aqui em Portugal gostam mais de carrinhas. Eu tinha uma explicação muito mais simplista que era nós portugueses temos muito melhor gosto do que os espanhóis. Basta olhar para os carros. De três volumes que muitas vezes eles escolhem, e nós temos muito melhor gosto para automóveis do que os espanhóis. É uma explicação muito mais simplista, mas era aquela que eu tinha até à data de hoje.
10:49
Speaker B: Mas no mercado americano também desapareceram as caixinhas, praticamente.
10:53
Speaker C: Eles têm um conceito que são as.
10:55
Speaker B: Mini-Vans, que para nós são tudo menos mini, são gigantescas. Na Europa foi transportado para os monovolumes. Os minivans foram os monovolumes um pouco melhor.
11:04
Speaker C: É outra carroceria completamente distinta, mas cá está.
11:07
Speaker B: Mas também é uma evolução, quer dizer, realmente mais teto alto e mais volume atrás. Portanto, é realmente o conceito de cada vez.
11:15
Speaker C: Mas é curioso que agora os monovolumes estão a regressar. muito por culpa da importância crescente de um mercado que está muito longe do nosso, o mercado chinês. Muitas marcas estão a regressar ao segmento dos MPVs, dos monovolumes, quando já não existia. A Volvo vai ter agora o monovolume e o já não andava num monovolume há bastante tempo, vim hoje num monovolume de uma marca chinesa, Voyadream, são gigantescos e são estes carros que estão a servir, tal como aqui transitamos das carrinhas para o SUV, nos segmentos mais altos na China, estão a transitar das berlinas executivas de 3 volumes para os SUVs de 2. Alex, LM, procura de espaço e de estatuto.
12:05
Speaker A: Isto tudo relacionado com a base, com a família. E na questão da eletrificação do automóvel, daqui a pouco ainda voltamos à questão dos chineses neste segmento. A questão das preocupações... Uma família que vai comprar um automóvel têm as preocupações com o ambiente, estão na primeira linha, ou é o estatuto, é a marca, o que é que define, na opinião do Guilherme, o acesso a comprar esta ou aquela marca. E nos carros elétricos.
12:40
Speaker C: Mesmo falando de carros elétricos, eu acho que a preocupação número um das famílias, seja das famílias, seja das empresas, é qual é que é a melhor opção face ao orçamento que eu tenho. As questões ambientais vêm em segundo lugar. Eu adoraria dizer que as pessoas estão a transitar para os veículos 100% elétricos por uma questão ambiental. Naturalmente tem essa preocupação. Mas a questão número um, e nós olharmos para o mercado dos elétricos, sabemos que maioritariamente são comprados por empresas, são muito motivados pelos benefícios fiscais que têm. Basta ver o que aconteceu na Alemanha em 2024, quando retiraram os incentivos aos elétricos. As vendas caíram. Porque eu não tenho dúvida nenhuma, atenção, que o futuro vai ser 100% elétrico. Agora, se vai ser de acordo com aquelas que foram as metas estabelecidas pela União Europeia, essa é toda uma outra discussão. Mas voltando à pergunta do Carlos, o que é que preocupa mais as famílias quando procuram um carro? Em primeiro lugar, com o orçamento que tenho, qual é a melhor opção? Qual é que é aquele que me garante? Mais espaço, melhor equipamento, está tudo, sem dúvida nenhuma. Nós, portugueses, como estávamos a dizer, adoramos automóveis, gostamos de automóveis. Aquilo que muita gente diz que as pessoas não gostam de automóveis e isso já era, não. As pessoas continuam a preocupar-se com a marca e, bem, depois da casa, o automóvel é o segundo maior investimento. E, sem dúvida e olhando também para questões económicas, as famílias trocam cada vez menos de carro e quando trocam querem algo que as satisfaça. Entre, por exemplo, terem um carro de uma marca generalista ou terem um carro de uma marca premium, fazem um esforço, e eu consigo entender isso, para comprarem um carro de uma marca um pouco mais estatutária, porque importa. Afinal de contas aquilo é resultado do trabalho que tiveram, de um esforço familiar às vezes muito grande, e portanto querem ter o maior prazer E os automóveis também são sobre isso, como dizia há pouco o Fernando, são sobre prazer, são sobre liberdade e também são sobre mobilidade. Mas parece que às vezes na Europa nos esquecemos destes dois primeiros pressupostos.
14:40
Speaker B: Sobretudo aqui há uma questão que eu também de acordo sobre as opções dos elétricos. Eu também estou convencido que o elétrico vai ser cada vez mais predominante do futuro.
14:50
Speaker C: Eu tenho um elétrico em casa.
14:51
Speaker B: Mas não quero dizer que seja a única forma. E aí é que começa o erro. Porquê que há de ser só os elétricos? Há outras formas. Há os sintéticos, há o hidrogénio, que hoje em dia parece não ser um sonho, mas quer dizer, o elétrico também era um sonho há uns anos atrás. Portanto, a questão de irmos para uma monotecnologia é de facto um erro estratégico. E que agora estamos a pagar. As construções europeias estão a pagar.
15:19
Speaker C: Nas metas, decidimos indicar também tecnologias. Devíamos ter dado a oportunidade aos engenheiros.
15:24
Speaker B: De... E os consumidores não tiveram palavra sobre isso, os construtores não tiveram palavra sobre isso. Foram de facto, enfim, os burocratas...
15:31
Speaker A: Talvez por isso se foi inicialmente resolver...
15:34
Speaker B: Uma situação muito difícil e agora está a vir um retrocesso. e depois que estávamos numa altura agora de desfazer o politicamente correto, e é o que está a acontecer hoje. De facto, todos foram politicamente corretos. Há sete ou oito anos atrás todos os construtores puseram metas que a partir de 2030 deixavam de fabricar carros e bicicletas.
15:53
Speaker C: Mas o mundo era completamente diferente em 2017, o que mudou desde então e não podemos continuar com a mesma retórica.
15:59
Speaker B: E agora estamos a fazer mais atrás. Vão a chamar todos o RICET, toda a Conferência de Imprensas de Construtores hoje em dia, a fazer o RICET. dizer não, agora afinal de contas não vai ser só elétricos, vamos continuar a apostar também nos carros de combustão, vamos tentar entender e ver o que é que vai acontecer com o mercado chinês, porque muitos construtores têm pesos importantes, sobretudo europeus, pesos importantes na China, cujas vendas estão a cair brutalmente, e é um problema grave, para além dos custos de produção na Europa. Portanto, tudo isso está a trazer problemas gravíssimos aos construtores europeus, E agora estão todos sentados à mesa, lá estão a Comissão Estratégica, para ver o que é que irá acontecer, realmente tentar rever todos os objetivos, que foram objetivos que não foram definidos pelo mercado, foram definidos de facto na Secretária. E o mercado, pois é, faz pagar isso, faz pagar. E os consumidores, e o Guilherme dizia bem, Os carros elétricos, que é uma solução que é muito útil para determinado segmento de clientes, mas não é para todos. As empresas é que, de facto, têm sido os grandes clientes dos carros elétricos. Pelos benefícios fiscais, não é porque as pessoas estejam muito mais agora propensas ao ambiente, por muito que nos custe. Não é uma questão, é de facto uma questão de racionalidade. Pelos benefícios fiscais que têm, portanto, as empresas estão de facto a aderir aos carros elétricos. E o mercado das empresas, hoje em dia, é fundamental em Portugal, porque os particulares, como deixaram de ter, muitas vezes, opções aos carros de combustão, porque passaram só a ter carros elétricos muito caros, tiveram que, de facto, ir para outras soluções.
17:39
Speaker A: E os incentivos não serão, assim, tão atrativos?
17:42
Speaker B: Para os particulares não há incentivos nenhum, quer dizer, enfim, os carros elétricos não são... Há alguns incentivos, naturalmente, mas não são.
17:50
Speaker C: Como os das empresas. E depois... E depois...
17:56
Speaker B: O problema é que os cargos à partida, mesmo com os benefícios pós-particulares, são à partida muito mais caros. E, portanto, entram em segmentos que saíram claramente dos cagos cidadinos, dos cagos pequenos, portanto, e esses desapareceram. E o particular passou a comprar, que é o mercado dos hábitos usados de combustão, estão a ter, de facto, muita procura, porque passou a haver pouca oferta de cagos de combustão. Ou porque os construtores fizeram essa opção, ou até porque tiveram que reduzir a produção, para começar a pensar nas metas que têm que cumprir, o que é realmente uma coisa difícil de compreender, portanto, contra o próprio mercado e contra os próprios consumidores. Então, estamos a passar todo esse período de transição, que eu penso que vai haver agora, realmente, está haver uma reavaliação de todas as metas que foram estabelecidas. Não há dúvida nenhuma que tem que ser emitimento só a dois, tem que ser mais para os carros elétricos, mas tem que haver realmente um plano de fundo e de acordo com as necessidades do mercado e dos consumidores.
18:57
Speaker A: Por falar na questão das necessidades, o conceito de um carro familiar tem implícita a questão da necessidade de viajar grandes distâncias. Como é que vem a nossa rede, a infraestrutura de carregamento, para tentar corresponder a essa necessidade de autonomias maiores e de menos carregamentos?
19:19
Speaker C: Houve aqui dois momentos, na minha opinião. O primeiro momento não há muito tempo onde efetivamente tínhamos uma rede de carregamentos que tinha um bom número de carregadores e tinha uma capilaridade bastante interessante pelo território nacional, mas depois com este contínuo aumento de vendas de carros elétricos, a nossa rede de carregamentos não conseguiu acompanhar. Ou seja, até temos muitos carregadores, mas a sua taxa de ocupação também tem vindo a aumentar. Eu sou utilizador de um carro elétrico, o meu carro pessoal é um carro elétrico, mas quando chega a altura de viajar e tenho filhos, eu penso duas vezes, porque tenho alguns constrangimentos de, por exemplo, em picos, eu quero ficar uma hora à espera de ter um carregador, se calhar não quero. É uma excelente ferramenta para andar no cotidiano, para fazer a distâncias até a 200 km ou até mais, mas tal ainda não é a opção ideal. e os consumidores, tirando os incentivos, mostram isso mesmo. Tirando os incentivos, preferem a liberdade de um motor de combustão. E pegando aqui um pouco nas palavras do Fernando, a realidade bateu à porta dos decisores europeus, foi isso que aconteceu. Começaram a ver que aquilo que era muito idealismo faltava pragmatismo, o mercado não estava a acompanhar e, sobretudo, temos de tirar o chapéu às marcas de automóveis. têm feito tudo aquilo que lhes têm pedido. Têm gamas de veículos 100% eletrificados, estão a mudar as fábricas, tem-se batido muito na indústria automóvel e a indústria automóvel tem-se comportado muito bem. Agora, pergunto, os decisores políticos têm feito a sua parte? Na rede de carregamentos já temos uma rede de carregamentos suficientemente capaz? Vou dar um caso muito concreto. Estas férias fui para Aljezur. E os únicos carregadores que eu tinha eram um no centro da vila, num supermercado, e depois tinha um em faro e tinha outro em sinos. Eu para ir carregar a faro depois na volta ficava novamente com a bateria com que tinha ido e se tivesse feito em sinos, como ainda ia fazer mais alguns quilómetros, também não chegava lá com a carga completa. E não queria arriscar. a rede da casa onde eu estava suportar ou não o carregamento do meu carro. Então, o que é que eu fiz? Fiz aquilo que normalmente nestas condições faço, que é ter um segundo carro em casa. Tendo essa possibilidade, não é? Tendo essa possibilidade. E atenção, eu não estou a demonizar em nada os elétricos. O que eu estou a dizer é Os elétricos são, sem dúvida nenhuma, o futuro, não há a volta a dar, são muito mais agradáveis de conduzir, são mais silenciosos, fáceis de conduzir. A minha mulher era contra eu comprar um carro elétrico e hoje eu tenho dificuldades em obter a chave do carro porque ela é que anda sempre com ele, mas eu tenho onde carregar em casa, mas esta não é a condição de todos os portugueses. E depois eu pergunto, com carros híbridos que andam dentro das cidades, Muitas vezes, 60%, 70% do tempo em modo elétrico, sem necessidade nenhuma de carregadores e sem comprometer a liberdade de movimentos das pessoas, não estamos a saltar aqui um passo neste processo de eletrificação. E do ponto de vista fiscal, temos carros que por serem híbridos pagam 300% mais de imposto. Isto não faz sentido porque tem uma cilindrada maior, não tem os motores mais pequenos. Há muita coisa aqui em discussão no meio disto tudo e já não é só sobre mobilidade, é também sobre economia, é também sobre soberania e eu acho que pela primeira vez os europeus, os portugueses, a população em geral está ciente disto e vai-se falar ainda mais de automóveis nos próximos tempos.
23:00
Speaker B: Há aqui em Gambetta um grande trabalho a fazer e acho que os construtores fizeram apostas arriscadas, investiram muito na mobilidade elétrica e sustentável e fizeram-no bem. mas não pode ser à custa, portanto, realmente de outras soluções que ainda, portanto, ainda têm o seu próprio mercado e os seus próprios consumidores.
23:26
Speaker A: E a China a eleva vantagem, na questão da electrificação. Pois, a China abriu-se as portas à.
23:30
Speaker B: China, porque a China não tinha nada a perder nos casos da combustão. Aliás, lembram-se que nós ainda nos ríamos, há 7 ou 8 anos, quando apareciam Os carros chineses, desde os testes, os crash testes... Hoje em dia é completamente diferente. Hoje em dia entraram, e entraram bem, num mercado onde não estavam presentes. e como tal, tomaram a iniciativa.
23:53
Speaker A: E entraram bem porquê? Qual é a vossa opinião? A questão do preço, a questão do design, que conseguiram também, de alguma maneira, fazer essa atualização àquilo que é o padrão ocidental ou o padrão europeu. Qual é a vossa opinião sobre isso?
24:07
Speaker B: Houve realmente um esforço de design e muitas marcas chinesas passaram a ter gabinetes de design, portanto, na Europa. Há uma questão fundamental, é que a China tem praticamente uma produção integrada nos carros elétricos, desde a produção das baterias com o lítio, com as matérias raras, portanto tudo isso, até a moldobra chinesa, acoplado a um design mais apelativo, tornaram os custos de produção muito mais baixos que a Europa, que a Europa não consegue naturalmente acompanhar. E estamos a falar de diferenças muito significativas. E, portanto, entraram com toda a facilidade, ainda para além dos apoios do próprio Estado, as subvenções do próprio Estado, à produção de carros elétricos na China, para tentar dinamizar uma exportação, portanto, de carros, nomeadamente para a Europa.
24:57
Speaker C: Houve mesmo uma deliberação política e foi definido há cerca de... o tempo passa a correr. Há 20 anos eles disseram, ok, com os motores de combustão nós não vamos conseguir concorrer com o know-how europeu, portanto temos de ir por outro caminho. E apostaram fortemente nos veículos elétricos e depois têm várias vantagens. Primeira vantagem, o acesso às terras raras. Aqueles materiais que são necessários, são críticos para fazer uma bateria, eles têm de forma abundante. Em segundo lugar, portanto, têm os materiais, têm uma mão de obra muito mais barata. Nós aqui na Europa temos 22 dias úteis de férias, há países que têm mais, ainda temos os benefícios. Na China, nos primeiros 10 anos de uma empresa, tem-se apenas 5 dias de férias. Portanto, é toda uma diferença gigante. Falando agora do produto, se eles têm vantagem, têm vantagem nas baterias, nas tecnologias, eu não acho que os construtores europeus estejam assim tão atrás, como dizemos. E mesmo eles entraram, vamos olhar, por exemplo, para os números de 2024. Marca Chinas, a mais vendida foi o BYD, e aparece em 20º lugar, muito distante de todas as outras. E as marcas europeias não estão mal cá. A Volkswagen, que fala da crise da Volkswagen. Na Europa tiveram uma variação de menos de 1%. As coisas continuam a correr bem. Em segundo lugar aparece a Toyota. Ou seja, as marcas europeias, a vida corre-lhes bem cá e corre-lhes bem noutras latitudes. Onde é que corre mal? Corre mal na China, onde as vendas estão a cair de forma abrupta. O mercado chinês, há aqui uma diferença geracional. Já não olham para os carros, e há pouco falávamos de estatuto.
26:39
Speaker A: Já não há o preconceito relativamente a um carro chinês?
26:42
Speaker C: Há orgulho. Há orgulho em ter um carro chinês. Porque hoje os carros já nivelam com aquilo que se faz na Europa. Não vou falar em termos de design, porque para mim os italianos continuam a levar a melhor sobre todos os outros. Já levaram mais. Já levaram mais, é verdade. Mas continuam a olhar para... O gosto, aliás, o gosto do mercado chinês é diferente dos nossos, por exemplo. Às vezes critica-se a BMW por algumas opções estilísticas. Foram tidas tendo em consideração aquele que é o gosto do mercado chinês. As grelhas maiores, os cromados, coisas que já não existiam muito no mercado europeu. E abrimos com isto tudo a porta à China. Atenção, as marcas europeias, sobretudo as alemãs, têm uma grande exposição... durante, por exemplo, Volkswagen, de 1993 até, sensivelmente, até 2023, foi a marca que mais vendeu na China e tem agora, em marcha, um plano para recuperar o terreno que estão a perder. Audi, por exemplo, na China perdeu os anéis, têm uma nova marca que se chama Audi, que vai ter uma parceria com o Xpeng, estão a fazer uma nova Volksburg na China, anunciaram no ano passado um investimento superior a 3 mil milhões de euros para fazer novas fábricas, novas plataformas, portanto, eu não sou pessimista ao ponto de dizer ok. Europa está morta e enterrada? Não. Nós temos no AUK, temos toda a capacidade para dar a volta enquanto indústria, enquanto economia, até porque dizer o contrário é dizer o quê? É dizer que o motor da economia europeia gripou? É dizer que estão em causa de 13 milhões de postos de trabalho? É dizer que, no caso português, são 35 mil empresas? Isto é sério demais para andarmos a brincar como brincámos durante estes anos todos. Falando das multas, dizer assim, temos estas metas. Se não cumprir, há multas. O mundo mudou. Agora não temos só a concorrência interna, temos a concorrência externa e vale a pena estar a gastar recursos tão escassos como é o dinheiro em multas.
28:57
Speaker B: Multas que, para sair dessas multas, têm que exatamente ir comprar créditos de CO2 aos concorrentes. Isto não faz sentido nenhum. Vão comprar aos chineses, à Tesla, vão dar dinheiro aos concorrentes para se fortalecerem quando já estão eles próprios necessitados de ganhar novos drives.
29:17
Speaker C: Nós, fazendo as contas, podemos dizer que a Tesla conseguiu montar de borda uma fábrica em Berlim, na Alemanha, apenas com o dinheiro que as marcas europeias compraram em créditos de carbono. Pior ainda, e nós estamos sempre a falar da concorrência que vem lá de fora. Então e aquilo que está a acontecer cá dentro? Como é que é possível nós permitirmos que as marcas europeias, uma entrevista do Luca de Imel à Razão Automóvel no final de janeiro, onde dizia que 25% do orçamento da R&D do seu grupo ia para a burocracia, para aprenderem a lember papel. Como é que é possível? Para ir ao encontro daquelas que são as normativas que estão sempre a mudar. Luca de Melo, numa carta que escreveu em 2024 à indústria, dizia uma coisa que eu acho extraordinária, que é, nos Estados Unidos financia-se, na China planeia-se e.
30:14
Speaker B: Na Europa.
30:17
Speaker C: Cria-Se regulamentos.
30:18
Speaker B: Faz-se regras.
30:18
Speaker C: Faz-se regras, não faz sentido.
30:19
Speaker B: É isso.
30:20
Speaker A: Vamos terminar? Temos de terminar?
30:23
Speaker C: Já, já.
30:24
Speaker A: Isto é um apreendemento, não é? Exatamente. Mas ia acrescentar...
30:28
Speaker B: Não, ia acrescentar que eu também estou otimista, apesar de tudo. Acho que o setor automóvel e a indústria automóvel na Europa Já passou por vários ciclos, já passou por ciclos também muito difíceis.
30:42
Speaker C: O Fernando é mais velho que eu. Acha que estas novas gerações deixaram de saber sofrer? Perante o impacto deixam-se levar, às vezes, pelas redes sociais e ficam demasiado nervosos?
30:52
Speaker B: Apesar de tudo, eu acredito que há coisas, há valores que são imutáveis. Independentemente das gerações, é evidente que há novas formas de abordagem, mas o que é substância das situações, as pessoas continuam, hoje em dia, as pessoas novas já não se interessam por automóveis. Não vejo isso. O conceito de liberdade é claramente importante. E, portanto, esse conceito é intergeneracional.
31:16
Speaker C: O conceito é essa liberdade mais tarde do que aos anos 18.
31:21
Speaker B: Talvez, mas isso talvez também por as dificuldades, muitas vezes, hoje em dia, de comprar um automóvel. Os carros elétricos são caros hoje em dia. As soluções de combustão, muitas vezes, nos segmentos mais baixos, estão a desaparecer. por causa de muitas situações. Os carros cidadinos, portanto, a combustão, desapareceram, ou estão a desaparecer. Os carros elétricos ainda não chegaram cá em baixo, ainda estão nos segmentos médios, mas há uma tendência cada vez mais, e já assistimos, que os novos lançamentos que vão ser feitos de carros já, portanto, no segmento dos carros compactos, cidadinos, e, portanto, isso vai também fazer com que a gente jovem comece a comprar automóveis. Agora, Nós vimos o que aconteceu à Tesla. A Tesla deu a pedrada no charco nos carros elétricos, há 15, 17 ou 18 anos atrás, e aqueles que aderiram à Tesla foram os early adopters, os inovadores. hoje estão a deixar de comprar a Tesla, porque exatamente pela contradição entre o acionista maioritário da Tesla e os valores com que eles acreditaram, porque hoje em dia, de facto, é pronto.
32:41
Speaker C: É curioso que o Elon Musk critica muitos regimes, já falou muito sobre a política europeia, sobre a política norte-americana, então fala muito, mas nem uma palavra sobre a China. E, curiosamente, é o único mercado onde a Tesla, em 2024, não desceu nas vendas, mas subiu. E com isto não estou a dizer que o Elon Musk só fala dos mercados onde está a cair. Nada, não... Jamais diria isso.
33:03
Speaker A: Ora, consultando o tempo que já leva esta conversa temos mesmo que ficar por aqui. Passámos em revista uma série de elementos naquilo que diz respeito à temática dos carros familiares. Começámos pela própria designação dos familiares, ou carrinhos, segmento que sempre agradou muito aos portugueses. Passámos pela eletrificação, como não poderia deixar de ser, até porque esta série de podcasts das ACP está suportada no concurso que o Automóvel Clube de Portugal faz todos os anos, o ACP Elétrico do Ano. Já estamos agora na edição 25. Viámos por aí fora até este momento em que Está feito o sumário. Agradeço a presença tanto do Fernando Monteiro, da direcção do ACP, como do Guilherme Costa, da Razão Automóvel, por esta presença. Obrigado. Estou convidável já para um próximo podcast, porque a conversa realmente foi muito interessante.
33:54
Speaker C: E o tempo passou muito rápido.
33:57
Speaker B: Obrigado. Obrigado, Carlos. Obrigado, Guil.