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#365: Europas Güterzüge am Limit – Wo die größten Engpässe liegen · VerkehrsRundschau Funk

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  Speaker 2: Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Verkehrsrundschau-Funk, dem Podcast rund um Transport, Logistik und Mobilität.
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  Speaker 2: Mein Name ist Deborah Baran, ich bin Redakteurin der Verkehrsundschau.
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  Speaker 1: Und ich bin Christian Bronck, freier Journalist und ebenfalls schon lange mit der Branche unterwegs.
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  Speaker 1: Heute sprechen wir über die hidden Champions der Logistika – die schienen Cargo Player auf dem europäischen Transportmarkt!
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  Speaker 2: Um zu verstehen, wie Güterzüge in Europa fahren muss man wissen, dass jede Fahrt eine Trasse braucht.
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  Speaker 2: Ein exakt definiertes Zeitwinster auf einem bestimmten Streckenabschnitt.
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  Speaker 2: Diese Trassen werden von den Infrastrukturbetreibern vergeben.
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  Speaker 2: In Deutschland ist das die DB-Netz, in Österreich die ÖBB Infra, in Italien RFI, in Ungarn MAV und so weiter.
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  Speaker 1: Koordiniert wird es Ganze durch die Wellnet Europe damit internationale Güter züge nicht an den Grenzen hängen bleiben.
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  Speaker 1: Ein Zug von Rotterdam nach Budapest zum Beispiel hat nicht eine Trasse, sondern Dutzende und jede muss passen.
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  Speaker 1: Und jede muss synchronisiert sein.
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  Speaker 2: Europawahrt fahren jedes Jahr rund eins Komma sechs bis Eins Komma acht Millionen Güterzüge also im Schnitt etwa fünf tausend pro Tag.
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  Speaker 2: Deutschland ist der größte Markt mit über Tausend Zweihundert Güter zügen täglich.
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  Speaker 2: Österreich liegt bei Rund Zweihundert die Schweiz bei etwa Hundertzwanzig Polen bei Über Dreihundert.
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  Speaker 2: Die wichtigsten Knotenpunkte sind Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Duisburg, Wien, Budapest der Brenner, Basel und Potschnern.
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  Speaker 2: Das sind die Orte an denen sich die großen Güterverkehrskorridore bündeln – und an denen jede Verspeltung sofort europaweite Auswirkungen hat.
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  Speaker 1: Die größten Player sind DB Cargo, PKP Cargo SCNF Fredt bzw.
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  Speaker 1: Cap Twain die Whale Cargo-Gruppe der ÖBB und die SBB Cargo.
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  Speaker 1: Auf der privaten Seite gehören Metrans Linneas RTB Cargot SETG und natürlich die LTE Gruppe zu den wichtigsten Akteuren.
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  Speaker 1: Besonders stark wächst der kombinierte Verkehr.
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  Speaker 1: Europawald liegt sein Anteil inzwischen bei rund fortyfünf Prozent in Deutschland sogar über fünfzig Prozent.
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  Speaker 2: Lange Güterzüge gelten ab einer Länge von etwa siebenhundert bis siebenundvierzig Metern als deutlich anspruchsvoller zu planen und zu fahren, während Züge um die sechshundert Meter in der Regel gut in die vorhandenen Betriebsabläufe integrierbar sind stoßen längere Einheiten schnell an infrastrukturelle Grenzen.
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  Speaker 2: Viele europäische Bahnhöfe, Überholgleise und Kreuzungsbereiche sind historisch gewachsen.
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  Speaker 2: Und verfügen nur über Nutzlängen die für kürzere Güterzüge ausgelegt wurden.
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  Speaker 2: Dadurch entstehen operative Einschränkungen, die eine präzise und eng getaktete Trassenplanung erfordern.
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  Speaker 2: Besonders kritisch sind sogenannte Nadelstrecken Einspurige Abschnitte oder stark belastete Korridore Die nur geringe zeitliche Abweichungen zulassen und die Stabilität des gesamten Fahrplans beeinflussen.
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  Speaker 1: Wenn ein langer Güterzug dort nicht exakt im Slot liegt, blockiert er unter Umständen alles.
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  Speaker 1: Dazu kommen Baustellen-, Baukorridore und nationale Besonderheiten die oft nicht miteinander abgestimmt sind.
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  Speaker 1: Die Trassenplanung für einen Zug der durch fünf oder mehr Länder fährt ist deshalb ein hochkomplexer Prozess Der digitale Tools, internationale Abstimmung und sehr viel Erfahrung erfordert.
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  Speaker 2: Trotzdem lohnt sich der Aufwand.
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  Speaker 2: Ein einziger siebenhundertvierzig Meter Zug ersetzt bis zu fünfzig Lkw und spart damit tausende Liter Diesel, CO²- und Staukilometer.
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  Speaker 2: Die Schiene verbraucht pro Tonnen Kilometer nur ein Drittel der Energie eines Lkws und ist im elektrischen Betrieb nahezu emissionsfrei.
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  Speaker 2: Für die Klimaziele der Logistik ist das ein entscheidender Hebel.
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  Speaker 2: Unternehmen wie LTE zeigen, dass lange Güterzügel nicht nur möglich sind sondern ein zentraler Baustein einer nachhaltigen europäischen Logistik.
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  Speaker 1: LTE fährt in insgesamt elf Ländern, arbeitet mit Partnern in Slowenien und Kroatien zusammen und ist nach ISO-IXI zertifiziert.
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  Speaker 1: Er füllt also die hohen Standards des SQAS-Reports Bahnen längst ein wichtiger Teil des europäischen Güterverkehrs sind und dass die Schiene die einzige echte Antwort auf die Klimafragen der Logistik ist.
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  Speaker 1: Wenn Europa seine Infrastruktur modernisiert, Engpässe beseitigt und die Trassenvergabe weiter digitalisiert könnten lange Güterzüge zum Rückgrat einer klimafreundlichen Logistique werden.
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  Speaker 2: Bevor wir tiefer in die operative Realität langer Güterzuge einsteigen wollen wir mit jemandem sprechen, der diese Komplexität jeden Tag erlebt Jemand, der genau weiß wie europäische Infrastruktur funktioniert, wo die Engpässe liegen und warum ein Zug, der durch fünf Länder fährt eine logistische Meisterleistung ist.
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  Speaker 2: Wir freuen uns deshalb sehr dass heute Jörg Frank Marquardt bei uns ist – der European Infrastructure Coordinator der LTE Group.
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  Speaker 2: Er ist so etwas wie der Navigator im europäischen Schienengüterverkehr, der die Trassen, die Korridore und die Infrastrukturentwicklungen im Blick behält.
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  Speaker 2: Und dafür sorgt das die Züge von LTE überhaupt fachen können.
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  Speaker 1: Schönen guten Tag lieber Herr Frank-Marquardt!
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  Speaker 1: Wir freuen uns dass Sie heute bei uns sind.
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  Speaker 1: wir haben eine ganze Reihe Fragen mit gebracht die unsere Hörerinnen und Hörern interessieren und die zeigen sollen wie komplex dieses System wirklich ist mit dem sie jeden tag arbeiten.
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  Speaker 0: Guten Tag.
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  Speaker 0: Grüß Gott!
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  Speaker 0: Ich freue mich auch sehr, dass ich hier die Gelegenheit habe mit Ihnen ein so komplexes Thema besprechen zu können.
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  Speaker 1: Ja Herr Frank-Marc, dann steigen wir doch gleich ein.
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  Speaker 1: Beginnen wir mal mit einem großen Bild.
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  Speaker 1: Wie beurteilen Sie aktuell die Leistungsfähigkeit der europäischen Güterverkehrskorridore und wo sehen sie die größten strukturellen Engpässe?
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  Speaker 0: Ja, die Leistungsfähigkeit dieser Korridore liegt weit unter den Anforderungen an eine moderne und CO²-reduzierte Schienenlockistik.
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  Speaker 0: Die Verkehre von der Straße auf der Schiene verlagert weil sich die Möglichkeiten, die die Schienesystemtechnisch hat nicht voll zur Geltung bringen lässt.
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  Speaker 0: Die entscheidenden Engpässe liegen in wirklich allen Teilen des Transitlandes Deutschlands im Transalpinentverkehr zu dem in Italien.
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  Speaker 0: Aber auch auf der Straße ist es kaum besser verstärkt durch den großen Mangel an Fahrern.
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  Speaker 1: Ja, das ist ja eines unserer Dauerbrennerthemen – der Fahrermangel.
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  Speaker 1: Aber gehen wir zurück zu den Trassen!
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  Speaker 1: Wenn ein Zug durch fünf oder mehr Länder fährt müssen dutzende Trassen exakt zusammenpassen.
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  Speaker 1: Wie komplex ist diese internationale Koordination in der Praxis?
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  Speaker 1: Und können Sie uns mal ein konkretes Beispiel nennen?
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  Speaker 0: Gerne Ein Zug von Rotterdam nach Brasov in Rumänien fährt normalerweise einen direkten Weg über Fenlo, Köln, Passau, Budapest und Arat zum Ziel.
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  Speaker 0: Das erfordert eine Abstimmung mit allen fünf Infrastrukturbetreibern.
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  Speaker 0: Wir denken immer in Rundläufen das heißt wir müssen uns auch um den Rücklauf der Waggons nach Rotterdamm kümmern zudem auch um Abstellungen.
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  Speaker 0: Aktuell ist durch die unendlichen Baustellen und Steckensperrungen ein ca.
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  Speaker 0: Achtung der Kilometer längerer Umweg von Deutschland, über Polen, Tschechien, Slowakei nach Ungarn-Romanien notwendig um den Kunden nun nachzukommen.
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  Speaker 0: Neben den Kosten wie den längeren Weg braucht es auch andere Lokomotiven und zum Beispiel zusätzliche Ausbildung für unsere
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  Speaker 0: Lokführer.".
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  Speaker 1: Ja das klingt wirklich nach einem sehr komplizierten Prozess.
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  Speaker 1: Wellnet Europe soll dafür sorgen, dass internationale Güterzüge nicht an den Grenzen hängen bleiben.
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  Speaker 1: Welche Rolle spielt diese Organisation aus ihrer Sicht und wo funktioniert die europäische Abstimmung heute?
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  Speaker 1: Und wo noch nicht ausreichend?
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  Speaker 0: Ja, die RNE kann genau das tun was hier von den einzelnen Infrastrukturbetreibern erlaubt wird.
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  Speaker 0: Sie hat mehr moderierte Funktion als operative oder technologische Durchsetzungskraft.
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  Speaker 0: bei der RNE um muss mal bittlich auszudrücken, wird viel Papier bewegt.
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  Speaker 0: Leider sind die Infrastrukturbetreiber in den jeweiligen Ländern immer noch so sehr stark auf nationale Wirtschaftsinteressen und im Zweifelsfall auf Verhinderung von Wettbewerb ausgerichtet.
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  Speaker 0: Wie Sie am Beispiel des europäischen Train-Control Systems Betonung liegt auf Europäer Sehen sind wie auch noch weiter von entfernt, von einem europäischen Eisenbahnnetz und denken das zu weniger Umweltbelastung führen würde.
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  Speaker 0: Zudem passiert es dass selbst wenn Absprachen und gemeinsame Vereinbarungen getroffen werden zum Beispiel Deutschland sich oft nicht daran hält als Beispiel beim DTCS, beim Ausbau der Rheintalbahnen, dem Ausbau des Brenners etc.
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  Speaker 0: Das verärgert zurecht Nachbarn.
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  Speaker 0: Es braucht hier einen Bilfuszeinswandel.
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  Speaker 1: Ja, vor allem stelle ich mir vor lange Güterzüge gelten hier als besonders anspruchsvoll.
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  Speaker 1: Warum wird es denn ab siebenhundert oder siebhundertvierzig Metern so viel schwieriger und welche infrastrukturellen Limitierungen sind dabei entscheidend?
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  Speaker 0: Ja da hilft ein Blick in die Geschichte.
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  Speaker 0: das europäische Eisenbahnnetz wurde grundlegend am Anfang des letzten Jahrhunderts unter den damals vorherrschenden technologischen Möglichkeiten designen.
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  Speaker 0: Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wiederaufbau des Landes entscheidend und die Bahn als Rückgrat wurde auch verschleißgefahren.
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  Speaker 0: In der ehemaligen DDR war das noch ausgeprägter als im Westen.
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  Speaker 0: Neubauern gab es auf der Straße oder in Häfen, Neubaustrecken auf der Schiene wurden wenn ich sie ab den Ninzehn Achtzigern überhaupt gehabt nur in Ausnahmefällen für den Betrieb von Güter- und Personenzügen gebaut.
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  Speaker 0: Die Güterverkehr blieb zum Beispiel auf der alten Strecke von Köln nach Mannheim während ICEs auf der Neuberstadt gekörte Limburg Frankfurt fuhren.
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  Speaker 0: In den Niederlanden gab es eine positive Ausnahme wie die sogenannte Betulinie von nach Rotterdam, die nur auch für den Güterverkehr und die Bedürfnisse des Güter- verkehrs gebaut wurde.
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  Speaker 0: Wie Sie wissen ist diese bis heute leider ohne adäquaten Anschluss in Deutschland.
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  Speaker 0: Es gibt einfach zu wenige siebenhundvierzig Meter langen Gleise Ein siebenhundertvierzig Meter Netz, das Ziel der Politik und der DB Infrago ist existent.
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  Speaker 0: Aber die Umsetzung erfolgt leider langsamer als angepeilt.
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  Speaker 0: Bis Ende zwanzigfünfezwanzig sollten in der ursprünglichen Planung der DB-Infrago fünfunddreißig siebhundert vierzigmeter Projekte umgesetzt sein.
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  Speaker 0: Es waren aber nur achtundzwanziger.
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  Speaker 0: Das sind zwanziv Prozent hinter dem Plan!
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  Speaker 0: Zum Verständnis für siebenhundvierzig Meterzüge müssen Baumeufe umgebaut und über Hochgleise verlängert werden.
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  Speaker 0: Dies erfordert Baumaßnahmen, die in der Regel immer einzeln alle Hürden im deutschen Planungsrecht überwinden müssen.
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  Speaker 0: So dauern Sie Deutschland auch durch unsere Nimbis Kultur – das heißt Not-In-My-Backjahr selbst wenn der Eigentümer bereit ist so ein Gleis zu finanzieren.
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  Speaker 0: schon mal fünfzehn Jahre doch alle Instanzen bis endlich zum Beispiel einen Gleiss auf siebhundverzig Meter Nutzlänge ausgebaut werden kann.
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  Speaker 1: Tja, das ist ein Fakt an dem in Deutschland zurzeit vieles erkrankt dieser Genehmigungswahnsinn.
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  Speaker 1: Sie arbeiten mit digitalen Tools Prognosesystem und internationalen Plattformen.
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  Speaker 1: Welche Technologien helfen Ihnen konkret dabei Trassenstabilität und Pünktlichkeit über Ländergrenzen hinweg sicherzustellen?
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  Speaker 0: Wir haben ein europäisches Transportplanungssystem Das nennt sich RailCube und Railflow mit dem wir über alle dreizehn Länder planen und auch operativ steuern.
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  Speaker 0: Notwendige Echtzeitdaten bekommen wir von den einzelnen Infrastrukturbetreibern jeweils separat, unsere Tools bringen diese dann zusammen.
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  Speaker 0: Für ausgewählte internationale Züge können wir ein Tool der RNE für Echt-Zeitdaten nutzen.
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  Speaker 1: Kommen wir mal zu Baustellen!
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  Speaker 1: Diese Baustelle und Baukorridore sind eine Dauerzustand in Europa.
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  Speaker 1: Wie stark beeinflussen diese Maßnahmen ihre tägliche Arbeit?
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  Speaker 1: Und wie gut sind die nationalen Bauprogramme miteinander abgestimmt?
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  Speaker 0: Wird gesagt, es ist insbesondere in Deutschland ein täglicher Kampf um jeden Zugrundlauf mit der DV InfoGo damit wir unsere Kunden bedienen können.
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  Speaker 0: Unsere Mitarbeiter sind gut ausgebissen und absolut kundlohentiert.
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  Speaker 0: Es erfordert aber auch eine intensive Führung, damit sie dieser Dauerbelastung standhalten.
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  Speaker 0: Es gibt keinen Normalzustand mehr.
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  Speaker 0: uns fehlt Planungssicherheit zum Beispiel für die nächsten zwei drei Jahre auch weil ständig kurzfristige Bauarbeiten anberaumt werden, teilweise auch auf Umleitungstrecken für die Korridorsanierung.
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  Speaker 0: Zudem funktionieren Umleitungsrouten durch technische Defizite zum Beispiel die Tunnelbrücken oder Lastbeschränkungen oder allgemein doch operative Defiziten bei den Mitarbeitern der DB Infrago oft nicht.
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  Speaker 0: Die DB InfRAGO ist schon wenig koordiniert.
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  Speaker 0: Die sieben sogenannten Regionalbereiche sprechen leider nicht ausreichend miteinander.
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  Speaker 0: Man hat den Eindruck, dass die Invergau Übersicht und Kontrolle manchmal verloren hat.
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  Speaker 0: Innerhalb der DB Invergo ist auch der Fokus zu hundert Prozent auf Bau und nicht bei den Bedürfnissen der dafür mauzahlenden Bahnunternehmen im Güterverkehr oder Personenverkehr.
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  Speaker 0: Die internationale Vernetzung der Infrastruktur, weil es war theoretisch notwendig und auch vorhanden findet aber kaum statt.
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  Speaker 0: Weil sich jeder Infrastrukturtreiber im Prinzip der nächste ist.
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  Speaker 0: besonders ausgeplägt ist das in Deutschland Italien und in Slowenien.
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  Speaker 0: Es gibt aber auch sehr positive Ausnahmen wie zum Beispiel die ÖBB Infra oder Pro-Rail in den Niederland.
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  Speaker 1: Ja interessant dass sich da Österreich und die Niederlands besonders hervortun.
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  Speaker 1: Wenn wir über die nähere Zukunft sprechen, welche politischen oder regulatorischen Maßnahmen werden aus Ihrer Sicht dringend notwendig um den schienen Güterverkehr in Europa nachhaltig zu stärken?
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  Speaker 0: Das ist komplex weil so viele Länder und auch noch die EU dann beteiligt sind.
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  Speaker 0: Viele Länder, wie benutze ich mal das Wort, verschanzen sich hinter angeblich Sicherheitsrelevanten nationalen Regelungen, die unbedingt Bestand haben müssen.
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  Speaker 0: In unendlichen Arbeitsgruppen werden seit Jahrzehnten theoretische Konzepte leider ohne nennenswerte Ergebnisse produziert.
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  Speaker 0: Selbst bei einem European Train Control System wird wieder zum Beispiel auf nationale Dialekte Rücksicht genommen.
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  Speaker 0: Nötig sind aus unserer Sicht eine Stabilisierung der Infrastrukturmittel, also einen Infrastrukturfonds, der die jährliche Haushaltslogik ablöst, eine Harmonisierung der Rahmenbedingungen dann faire Wettbewerbsbedingungen in Straße und Schiene, unter anderem z.B.
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  Speaker 0: bei Straßenpreisen, Kontrolldichte und ganz wichtig Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen.
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  Speaker 0: da hat sich jetzt ein bisschen was getan in Deutschland ja und nicht zu vergessen einen Dauerthema für uns private Bühner Vergessunternehmen unbedingt eine Entflechtung des DP-Konzents die seit keine echte Motivationsseiten dieser, ich nenne es mal natürlichen Monopolienhaber etwas zu tun.
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  Speaker 0: Weil die nationalen Eigentümer und in Deutschland Italien und Frankreich leider auch die zu starken Gewerkschaften kein wirkliches Interesse haben ihre Pflicht aufzugeben um das System europäisch und damit auch zukunftsfähig zu machen.
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  Speaker 0: Ich hätte vielleicht sogar eine verrückte Idee dazu Sie gestatten mir das.
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  Speaker 0: im Grunde bräuchte es eine Sekunde Null nach der dann zum Beispiel eine RNE als klassische Organisation einer Behördenbahn mit eigenen Genehmigungsfunktionen bei Planung oder Durchführungen transnational implementiert wird.
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  Speaker 0: Als Aufsichtsorgarn müssten Bahnverkehrsunternehmen funkieren, das war ein Traum!
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  Speaker 0: Ich gehe mal davon aus dass es auch eine Weile dauert bis so ein Gedanngut weiter verfolgt wird.
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  Speaker 1: Ja, wer aber von uns allen natürlich sehr gewünscht?
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  Speaker 1: Weil wir kommen jetzt auf einen ganz wichtigen Punkt zu sprechen.
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  Speaker 1: Das ist einfach der ökologische Aspekt von mehr Schienenverkehr.
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  Speaker 1: ein siebenundvierzig Meter Zug ersetzt bis zu fünfzig Lkw.
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  Speaker 1: Wie groß ist denn der öko logische Vorteil wirklich und wie kommunizieren Sie diesen Nutzen gegenüber Verladern unter Industrie
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  Speaker 0: Wenn man sich so Zahlen vor Augen hält?
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  Speaker 0: Das ist alles eindeutig.
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  Speaker 0: Thema CO²-Emission, da die Energiedifferenz höher ist und der Güterverkehr auf der Schiene zu rund ninety-fünfundneinzig Prozent elektrisch läuft, produziert er etwa siebenmal weniger CO² pro beförderter Tonnefracht als ein LKW Verkehr.
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  Speaker 0: Dann die Energieeffizienz des Radschiedekontaktes ist drei bis viermal energieeffizienter als Gummi-Reifen auf Asphalt, egal welche Antriebsform zum Beispiel ein Lkw letztendlich hat.
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  Speaker 0: Und zusätzlich sehr stark kurz und langfristiger Fahrermangel bei den Lkws.
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  Speaker 0: Derzeit ist es aber sehr schwierig mit ökologischen Vorteilen zu argumentieren dass sich das politische Momentum dazu auch in Europa geändert hat.
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  Speaker 0: der globale Wettbewerb zwingt unsere Kunden so anderen Prioritäten.
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  Speaker 0: Wir können bei Schienentransporten im intermodalen Wettbewerb aber immer auf positive Skaleneffekte argumentieren.
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  Speaker 0: Zudem kann der Lkw bestimmte Frachten und Mengen gar nicht ohne Probleme produzieren, allerdings ein bisschen ja... ein bisschen Wasser in den Wein.
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  Speaker 0: Wenn man zum Beispiel mit dem Bereich des kombinierten Verkehrs, wo Schiene und Straße zusammenarbeiten, sieht es so sind diese durch die baubedingten Lotterien von Zubstraßen für Transporte auf der Schiene de Europa auch wieder begrenzt.
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  Speaker 0: Unser stärkstes Argument unter Volkswagen ist derzeit die Professionalität und die unerschütterliche Kunde und ihre unsere LTE-Mitarbeiter in drei Ländern, in denen wir vertreten sind.
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  Speaker 0: Deshalb werden wir vom Kunden meistens als wesentlich flexibler und unfreundlicher, die sehen also eine klassische Staatsbahn.
• 19:25
  Speaker 0: Allerdings auch etwas Positives vorangestellt.
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  Speaker 0: bis hin kommt wieder aus Österreich.
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  Speaker 0: ein positiver Ausblick mit europäischen Wirkungen wird in Österreich der Neues Semmerding-Basis Tunnel zusammen mit dem kürzlich eröffneten Poalentunnel sein Die für uns als LTE neue und effiziente Zugrelationen eröffnen werden.
• 19:46
  Speaker 0: das ist ein Game Changer Auch für den Berliner Basistunnel, der in Deutschland noch ein bisschen Verzögerung hat.
• 19:54
  Speaker 0: Sehen wir positive Effekte zwischen Italien-Üstreich und Südosteuropa?
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  Speaker 1: Ja dann können wir nur hoffen dass da auch wirklich schnell gebaut und abgeschlossen wird das diese Tunnel fleißig frequentiert werden können.
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  Speaker 1: Kommen wir doch zum Schluss zu einer ganz persönlichen Frage.
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  Speaker 1: Wenn Sie einen Wunsch frei hätten, welche infrastrukturelle Veränderungen würde LTE sofort spürbar entlasten?
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  Speaker 0: Danke, dass ich einen Wund schäuze darf.
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  Speaker 0: Back to the Future!
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  Speaker 0: Ich würde mir unter der angespannten Gesamtsituation auf der Schiene wünschen, dass die TBI-Infergo sich wieder eines Instruments aus der Zeit der Bundesbahn besinnt und wieder Freefloat zu lässt.
• 20:42
  Speaker 0: Leider wird heute auch massiv Trassenkapazitätsverschwendung in Deutschland betrieben, weil der Fahrplan sich über twenty-fünf Jahre hinweg von zu einer starren rein theoretischen Laborwelt entwickelt hat.
• 20:57
  Speaker 0: Auf der Straße als Beispiel muss ja auch keiner bei der Autobahn wie MPA im April zwanzig sechsundzwanzig fragen ob er im Juni zwanzich sieben und zwanzige acht zwischen zehn Uhr dreizig und zehn mal einundvierzig benutzen darf.
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  Speaker 0: Ich nehme noch einen Wunsch, bin mal so frech!
• 21:18
  Speaker 0: Bitte liebe Behörden, Gewerkschaften in Europa springt über euren Schatten und lasst Lokführer und Betriebspersonal einheitlich Englisch im grenzüberscheidenden Verkehr miteinander reden.
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  Speaker 0: Unsere Logs und eure Kinder können jetzt schon lange.
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  Speaker 1: Das war ein sehr, sehr schönes Schlusswort.
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  Speaker 1: Lieber Herr Frank-Marquardt haben Sie ganz herzlichen Dank für diese interessanten Einordnungen und ja wir werden weiterhin gespannt verfolgen wie sich der Schienenverkehr in Europa weiterentwickelt.
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  Speaker 1: Ganz herzliche Dank nochmal an Sie!
• 21:48
  Speaker 0: Sehr gerne, aber an mir.
• 21:49
  Speaker 0: eine Freude
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  Speaker 2: auch von mir.
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  Speaker 2: vielen dank Herr Frank Marquardts und an sie liebe Zuhörerinnen und Zuhöhrer danke dass sie wieder eingeschaltet haben.
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  Speaker 2: Sollten Sie Fragen, Feedback, Kritik, irgendetwas haben finden Sie einen Kontakt in den Show-Notes.
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  Speaker 2: Und wir freuen uns natürlich immer über eine Bewertung auf der Podcastplattform Ihrer Wahl!
• 22:08
  Speaker 2: Das war es schon wieder mit Verkehrsrundschau-Funk für heute.
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  Speaker 2: Wir freuen uns wenn Sie nächste Woche wieder einschalten.