Latest / The Captains Council Podcast / Propuesta de IDAC para cambios en vuelo visual nocturno
Transcript
- Capt. Francisco Díaz: Bienvenidos, amigos, a este nuevo episodio de The Captain's Cancel Podcast. El día de hoy estaré solo yo. No tendremos invitados. Los compañeros están todos volando, así que trataremos de hacerlo lo más corto y educativo posible. Acabamos de llegar de Santo Domingo de un viaje rápido donde tuvimos varias reuniones muy fructíferas y que nos dieron mucha esperanza de. de mejoras en el futuro en el sistema de aviación civil. Pero el día de hoy queremos hablar. Básicamente de unas propuestas de enmienda de desarrollo de enmienda que el Instituto Domíngueo de la Aviación Civil ha publicado en sus redes y que tienen como fecha límite para comentarios. Varias, varios diferentes días de noviembre dependiendo la enmienda. Hoy hablaremos solo de una de estas en otros episodios, hablaremos de otras que consideramos también muy importantes, pero hoy nos vamos a enfocar en la enmienda del del rat 91, la enmienda número 7, donde se proponen algunos cambios importantes a este a esta regulación que abarca tanto en la aviación nacional. Los aquí tengo unas notas Voy a ir quizás en la parte de vídeo poniendo texto, pero para los que no se escuchan voy a leer mucho de esto para los que nos están escuchando solo por audio. Así que en nuestras notas, las disposiciones de objeto de observación de nuestra parte de esta RAD son la sección del RAD 91-119, alturas mínimas. 91 161, Corredor VFR Nocturno, 91 163, Acapite G, otros requisitos para operaciones de VFR Nocturno y la sección 91.164 que son aeródromos utilizables. ¿Qué es lo que el IDAC propone acá? En el país nosotros tenemos una legislación, una regulación que establece que se permite el vuelo visual nocturno, pero solo en corredores o en un corredor específico, que es un corredor que el IDAC ha creado entre Santo Domingo y Punta Cana. Aquí la idea es que como esta zona tiene bastante luces de ciudad, pues se reduce la posibilidad de la la creación de de. ilusiones ópticas o de o de que personas pierdan la conciencia situacional de donde están o que se creen estas ilusiones que pueden llevar a pérdida de control en vuelo visual nocturno por la falta de un horizonte fijo verdad. Entonces el IDAC permite el vuelo visual nocturno solo en en esta zona, este corredor del este. Hace tiempo nosotros hemos venido proponiendo que se haga como se hace en los Estados Unidos donde todo el país tiene la libertad de volar en todo el país de manera visual nocturna y se le deja a cada piloto el decidir si las condiciones de ese día son las adecuadas para el vuelo visual nocturno. Cabe destacar que el vuelo visual nocturno es muy diferente dependiendo del tipo de operación que se haga. Si uno está operando una aeronave a la fija versus una aeronave rotatoria, un helicóptero. Si uno está operando a baja velocidad versus a alta velocidad. Si uno está operando con luna llena o con cielos tapados por nubes que no se vea o sin luna llena, obviamente, que son noches mucho más oscuras. Si uno está volando, como dijimos, sobre Ciudad. o si hay terreno y todo lo demás. Todas esas son características del vuelo visual nocturno que obviamente complican más la operación. Entonces, con esto el IDAD trata de regular y de de de mantener el control de cierta parte de la operación nocturna. Así que en cuanto a aquel a lo que ellos a lo que ellos proponen es añadir un segundo corredor. entre Santo Domingo y Santiago, que ahora sucede que es una zona montañosa, por lo que ellos añaden el requerimiento de que las personas que operen esos vuelos visuales nocturnos tengan habilitación de instrumentos y que la aeronave esté certificada para instrumentos. Es como una forma de añadirle una capa extra de seguridad al vuelo de seguridad operacional, porque entienden que el piloto con esta habilidad, habilización de instrumentos y en una aeronave que esté certificada para instrumentos pues sería menos probable que sufra de estas ilusiones ópticas que la noche puede causar o en caso de que se se reduzca demasiado la visibilidad puedan cambiar a un plan de vuelo instrumental y continuar sólo por referencia a instrumentos, ¿verdad? Entonces Habiendo dicho eso, nosotros vemos que hay dos ambigüedades en esta propuesta. La primera es sobre la habilitación de instrumento del piloto, que es la sección 91 161. No establece de manera clara si el hecho de exigir esa habilitación de instrumento del piloto también va a incluir que se exija que el piloto esté al día con su habilitación de instrumentos. Como ustedes saben, cuando uno tiene la habilitación de instrumentos, uno debe de para estar al día realizar por lo menos seis aproximaciones con holding en los últimos seis meses para poder tener su habilitación de instrumento al día. Si uno no lo ha hecho en ese tiempo, entonces uno no está al día para vuelo por instrumentos. Además, en el caso de los pilotos de aviación general. tienen que tener lo que se llama el instrument proficiency check o el chequeo de proficiencia de instrumentos que me parece que es cada 12 meses. Hace mucho que yo no lo hago eso porque en aerolíneas lo hacemos cuando hacemos nuestro entrenamiento de aerolínea. Entonces también tendrían que tener eso. Pero la regulación no establece eso, por lo que, como decíamos al principio, la parte de que la persona pueda cambiar al vuelo por instrumentos Uno entiende, uno deduce que ellos quieren que uno también esté al día con su licencia y con su habilitación de instrumento. Pero si la idea es que tú tengas el conocimiento de vuelo por instrumento en caso de que para evitar que caigas en las ilusiones ópticas, entonces no se necesitaría estar al día. ¿Por qué lo digo? Porque los pilotos de aviación general, a diferencia de los de línea aérea, pues no tienen tantos entrenamientos recurrentes. Entonces, quizás tú como piloto privado con habilitación de instrumentos, si es si para ti la aviación general es un hobby, no estás al día con la habilitación de instrumentos. Así que eso es algo que una ambigüedad que sería bueno que el IDAC aclare, verdad? Y que nosotros cuando hagamos nuestra, nuestro comentario que se lo vamos a enviar al IDAC por escrito. Pues vamos a señalar esa ambigüedad. La otra ambigüedad es en cuanto a la aeronave. Si la aeronave debe estar despachable para vuelo instrumental, como ustedes saben, los instrumentos requeridos para vuelo instrumental son la lista es mayor que la de vuelo visual. Entonces, si la aeronave no tiene algún instrumento de estos funcionando, digamos que lo tenga el aeronave, pero ese día se dañó. Si entonces esto aplica para esa noche, para el despacho y esto está muy ligado a la idea de aquí lo que se quiere es que tú tengas el instrumento para volar o simplemente que tú tengas menos este es menos susceptible a el tema de las ilusiones ópticas. O sea, para si aquí lo que se quiere es que tú tengas que llenar un plan de vuelo instrumental. si te encuentras con que la visibilidad se redujo demasiado. Entonces, estas ambiguidades, esto con lo de la aeronave, usted puede tener un avión que está perfectamente legal para vuelo visual, pero no está legal para vuelo instrumental porque le falta un instrumento. Entonces significa que ese día usted no puede volar, aunque esté visual de noche. Esa sería la otra pregunta que tenemos en cuanto a eso. Bueno, entonces, siguiendo con el análisis. con el comparativo, vamos a hacer ahora un comparativo internacional de qué dice la regulación a nivel internacional y qué hacen otros países en este tema. Vamos a comenzar, como siempre, con lo que sería la Organización de Aviación Civil Internacional, OASI, qué dicen ellos sobre los vuelos de operación de visual nocturno. En el anexo dos, reglamento del aire, es donde se establece que los vuelos VFR realizados entre la puesta y la salida del sol o durante otro pedido nocturno determinado por la autoridad competente se efectuarán conforme a las condiciones prescritas por dicha autoridad. La OACI lo deja a que cada autoridad de cada país decida si permite el vuelo visual nocturno o no. Y vamos a ver que hay mucha diferencia de país a país en ese sentido. En el anexo 1 de la OACI, entonces se establece las licencias al personal. El anexo 1 contempla requisitos de entrenamiento y experiencias relacionados con el ejercicio de privilegios de vuelo nocturno. En el anexo 3 habla de operaciones de aeronave, perdón, el anexo 6, operaciones de aeronave y entonces habla de los requerimientos para operaciones nocturnas en la categoría de aeronave y el tipo de operación, ¿verdad? Entonces, en el RAD dominicano, ya de manera local, como decíamos, la RAD 91, es la que adopta algunas de estas cosas de la base y establece la regulación para el VFR nocturno. Bien, eso es a groso modo como se establece el tema. ¿Qué hacen otros países de la región? Bueno, y del mundo, verdad? Vamos a ver Estados Unidos, Canadá, Europa y algunos países grandes de de Sudamérica. Comencemos con Estados Unidos, Canadá y Europa que tienen regulación muy parecida. Entonces, y cuando decimos Europa, recuerden que hay islas del Caribe que son europeas. Entonces, en el Caribe hay presencia del regulador europeo Easa y tienen sus reglamentaciones europeas en algunas de estas islas. Entonces, en Estados Unidos, como decíamos al principio, la la operación visual nocturna forma parte de la habitual de la aviación general y está permitido bajar las condiciones y operaciones operacionales y los requisitos de equipamiento correspondientes. La FAA no exige como regla general que todos los pilotos realicen vuelos beafre nocturnos ordinarios, que estos posean una habilitación instrumental, ¿verdad? Estados Unidos permite operaciones visuales nocturnas ordinarias sin exigir esta habilitación IFR o que la aeronave tenga equipamiento IFR. En el caso de Europa y esto es en todo Estados Unidos, desde la Florida que es completamente terreno llano hasta las montañas rocosas de Colorado que tiene montañas de 9, 10 mil pies hasta Alaska que tiene de todo tipo de clima, sea clima superextremo. En todos los Estados Unidos el vuelo visual nocturno es permitido y no exigen nada más que tu licencia de piloto privado. entonces, ¿qué hacen los europeos? En Europa el marco regulatorio ASSA permite operaciones nocturnas bajo condiciones específicas establecidas por las autoridades competentes, sin imponer universalmente habilitación instrumental. ¿Verdad? Entonces, los europeos como que permiten que las... que entonces... las autoridades de aviación de cada país pues pongan uno que otros requisitos, pero generalmente es muy parecido a lo que se tiene en Estados Unidos. En el caso de Canadá, ellos tienen algo interesante, que yo hablaba con un piloto dominicano, he ido hablando con diferentes pilotos sobre el tema para ver su posición en República Dominicana. En Canadá, ellos exigen que los pilotos privados que quieran volar de noche tengan que sacar lo que se llama una habilitación especial para vuelo visual nocturno que son unas 20 horas extra de entrenamiento y un examen práctico es como una pequeña habilitación solo para eso del vuelo visual nocturno entonces usted como piloto privado en su entrenamiento no se enfoca en esa parte y luego que termina su curso de piloto privado Entonces tiene la opción de pagar estas 20 horas extra para el vuelo visual nocturno y tiene que pasar un examen práctico. Así que son un poquito más exigentes. Lo que me decía este capitán dominicano era que a él le gustaba esa opción porque así no se le exigía más entrenamiento a todo el mundo cuando hay gente que no le interesa volar visual nocturno. Entonces... no se le pone un costo extra a su entrenamiento y que a los que sí le interesen entonces tienen esta opción de hacerlo de esta manera. Brasil por ejemplo y vamos a hablar, ustedes saben que América Latina tiene 30 países o sea que no vamos a hablar de todos, sólo vamos a hablar de los más grandes y entonces comparar o de los que son más diferentes. En Brasil por ejemplo se exige generalmente la habitación instrumento del piloto y certificación de instrumento de la aeronave para operaciones nocturnas, sin embargo contempla excepciones geográficas para determinadas operaciones dentro de espacios aéreos en zonas terminales, sea, en zonas donde hay grandes aeropuertos con grandes ciudades dentro de un radio de 50 kilómetros de ese gran aeropuerto de partida y bajo condiciones aplicables. Esto significa que Brasil entonces tiene como una mezcla. en lo que es el sureste del Brasil, donde está Sao Paulo, Campinas, Río de Janeiro, esto es como si fuera todo una sola ciudad enorme, cantidad de luces que hay en toda esa zona. Y hay bastante operación de aviación general en esa zona, mucho helicóptero, por ejemplo, en Río de Janeiro y Sao Paulo. Pues ellos en esa zona que es bastante poblada, permiten que tú operes BFR nocturno, ¿verdad? Sin... la necesidad de la licencia de la habilitación de instrumentos, pero sólo en esa zona, ya fuera de ahí lo que es el Amazonas y todo eso, que es mucho más oscuro, pues entonces sí te requieren la habilitación de instrumentos. En Argentina, coincidencialmente, en diciembre del 2025 hubo un cambio en este sentido. La Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina aprobó la resolución 9 57 raya 2025 mediante la cual amplió las posibilidades de realizar operaciones visuales nocturnas para pilotos que cumplan determinadas condiciones. La Autoridad Argentina justificó estas modificaciones como parte de un proceso de modernización y simplificación regulatoria tomando en consideración los modelos de la FAA y EIASA. O sea, Argentina se está moviendo en la dirección opuesta. a la que se está moviendo en la República Dominicana. Ellos están acomodando su regulación a Estados Unidos y Europa y permitiendo estas cosas y saliéndose un poco de este marco que va en otra dirección. nosotros, en mi opinión, deberíamos estar haciendo precisamente eso. Pero bueno. En Colombia, Chile y en Panamá, son países súper importantes, por ejemplo, Colombia se han contemplado rutas visuales nocturnas especiales sujetas a requisitos instrumentales y de equipamiento. Ellos tienen rutas que sí se puede hacer el vuelo visual nocturno, pero hay que tener algunos requisitos. En Chile, pues es básicamente igual que en Estados Unidos. Hay algunos cambios en mínimos meteorológicos y condiciones específicas que ellos te piden. Pero Chile siempre va muy con lo que va a Estados Unidos. Yo fui piloto en Chile, de la Chile, y ellos tratan de copiar en todo la FAA y ir de la mano con ellos. En Panamá, bueno, Panamá como antiguo territorio americano también sigue la línea de los Estados Unidos. En México es lo opuesto. En México se requiere, son muy restrictivos, se requiere habilitación instrumental. y aeronave certificada para instrumentos. ya bueno, en otros países como Paraguay, Guatemala, El Salvador, Costa Rica, presentan ejemplos de regulaciones con requisitos instrumentales adicionales o restricciones específicas para determinadas operaciones nocturnas. Y Perú, Bolivia, Ecuador, Venezuela, Honduras, Nicaragua, Belice, Guyana y Surinam requieren un examen individual de sus disposiciones vigentes. bueno, perdón. requiere un poco más de análisis, pero me parece que sí, que todos requieren que tengan instrumentas, habilitación de instrumentos. Así que bueno, eso es así. Mirándolo de modo rápido, qué comparación hay con otros países de la zona? Entonces ahora vayamos hacia dónde nos enfocamos nosotros en República Dominicana. Creemos que importante armonizar nuestra regulación con los Estados Unidos. ¿Por qué? Porque este es un tema mayormente de aviación general. En transporte de línea aérea usted tiene que tener instrumentos sí o sí. Y en las operaciones comerciales en la mayoría también. Entonces, en el tema de aviación general es donde hay esta flexibilidad. Entonces, ¿qué sucede? Nosotros hemos estado por años, nuestra aviación general, al nosotros estar tan cerca de los Estados Unidos, tiene mucha conexión con los Estados Unidos. Pues tenemos mucho tráfico de aviación general, tanto de aviones y personas que viven en República Dominicana, que vuelan hacia Estados Unidos, que hay que decir que Puerto Rico, que es parte de Estados Unidos, pues sigue las reglas americanas, obviamente, y las Islas Vírgenes, Entonces, nosotros que tenemos tanto tráfico en esta zona de aviación general norteamericana y de aviación dominicana hacia los Estados Unidos, pues es importante que tengamos una armonía en la regulación con ellos. También, la República Dominicana ha estado por los últimos años haciendo bastante promoción de aviación general en Estados Unidos, diciéndole a los pilotos americanos que vengan a visitar República Dominicana. Ejemplo de esto es, por ejemplo, la promoción en las ferias norteamericanas como Sun & Fun en Lakeland y en Oshkosh. la de Lakeland en febrero, en abril generalmente, la de Oshkosh en julio en Estados Unidos que son las más grandes y bueno el departamento aeroportuario, el IDAC, manda gente para allá y se hace toda una exhibición allí y se dice que República Dominicana is friendly for pilots, verdad, para que vayan a visitar República Dominicana en sus aviones de aviación general. Pues sucede que todos los pilotos norteamericanos que bajen en sus aviones, están acostumbrados a la regulación americana, están acostumbrados a volar visual nocturno. Entonces, tener una regulación diferente es complicarle la vida a esa gente. Y los organismos regulatorios norteamericanos, pues, creo que estarían un poco más de acuerdo con que nuestro país sea más alineado. con la forma como se hacen ellos. Entonces, aquí hay una contradicción. Creo que debería haber un poco más de coherencia entre lo que nosotros buscamos y lo que ofrecemos a nivel de a nivel de mercadeo con lo que con lo que ellos hacen. Entremos ahora en el tema estadístico. Bien, algo algo que a nosotros no nos ha llamado la atención es que el IDAC como órgano regulador se supone que debe seguir los lineamientos. de la administración pública dominicana y la administración pública dominicana, igual que en muchos otros países, le exige al regulador que cuando va a hacer cambios en la regulación, especialmente restrictivos como este que está aumentando las restricciones, debe hacer un análisis de impacto. Primero debe basar sus decisiones en algún tipo de lógica y en ciencia. y que cuando decida irse por alguna línea, debe hacer un análisis de impacto económico de cuánto le va a costar al operador y a las personas reguladas esta nueva regulación. IDAQ nunca lo hace o por lo menos no lo publican estas cosas. ahora vamos a hablar de las estadísticas. Nos hubiera gustado que ellos publicaran este análisis para ver qué estadísticas usaron ellos para eso. Entonces, Ustedes saben que en el pasado nos hemos quejado de que el IDAC no publica estadísticas de seguridad operacional o si lo hace, la verdad que he visto muy poca, nunca la he visto. Entonces uno no sabe si en República Dominicana hay más incidentes durante el vuelo visual nocturno o no, si ha aumentado, si hay más accidentes o no. Tendría uno que meterse en la CIA y ver. todos los reportes que ellos tienen ahí porque no hay un un un resumen estadístico de esa data. Entonces, qué qué dice la estadística norteamericana sobre el tema? El estudio de Night Flight Accident Analysis Report del 2017 al 2021 publicado por el Air Safety Institute de la de Aircraft Owner and Powder Association AOPA, de cual quien les habla ex presidente de República Dominicana de Aopa Dominica República, examinó 464 accidentes nocturnos de aeronaves de ala fija. Recuerden lo que hablamos al principio de la diferencia entre ala fija y rotatoria helicópteros de ala fija de aviación general en los Estados Unidos, los cuales 150 fueron fatales. Los accidentes nocturnos representaron aproximadamente 7 por ciento del total de los accidentes de aviación general, pero el 16 por ciento de los accidentes. de los accidentes fatales examinados, sea un 7 % de todos los accidentes fueron nocturnos y dentro de eso 16 % fueron fatales. Estas estadísticas evidencian riesgos importantes asociados a las operaciones nocturnas, particularmente relacionado con la desorientación espacial y la pérdida de referencias visuales. Sin embargo, dichas estadísticas no demuestran por sí mismas que exigir habilitación instrumental a todos los pilotos que operen VFR nocturno en corredores específicos sea indispensable para reducir la accidentabilidad. Tampoco demuestra que los corredores nocturnos obligatorios sean necesariamente más seguros que un sistema basado en mínimos meteorológicos, separación del terreno, equipamiento, entrenamiento y evaluación del riesgo. La experiencia estadounidense demuestra que pueden mantenerse operaciones visuales nocturnas bajo un barco de seguridad sin imponer universalmente los requisitos completos de las operaciones instrumentales, ni obligar de manera general a utilizar corredores visuales predeterminados. Esa es la estadística que hay en los Estados Unidos con este tema. Realmente hay un poco más de accidente de noche, hay un poco más de fatilidad, pero no significa que todos sean peligrosos. Aquí se usa bastante en Estados Unidos el vuelo visual nocturno. Y también hay que decir que mucha de la operación visual nocturna, el que tiene su habilitación de piloto privado, generalmente utiliza esto porque te agarra la noche. O sea, tú vienes volando y llega la puesta del sol y te faltan media hora más para llegar a donde ibas y el clima, la meteorología está buena, entonces continúas. En cambio, bajo esta regulación, tiene uno que con lo que se propone República Dominicana o como se opera República Dominicana, si no estás en el corrido visual, tienes que aterrizar. Entonces ya ahí tienes que buscar dónde dormir, dónde estacionar el avión y complicarte todo el día, quizás sin necesidad. Ahora hablemos de algo que en el derecho, ustedes saben que yo estudié derecho y que para mí siempre trato de meterlo aquí donde puedo. que es el principio de la proporcionalidad y la filosofía regulatoria. Entonces, de aquí entra un poco lo que hablábamos de la importancia de las estadísticas y del análisis de el costo para las personas. Entonces, la coherencia con la política nacional de burocracia cero y simplificación regulatoria. Si ustedes recuerdan cuando la administración Aminader comenzó, ellos hablaban de este programa de burocracia cero que se hizo en un decreto, el decreto 640 del año 2020, se impulsó una política orientada a mejorar la eficiencia de la administración pública. simplificar procedimientos y reducir los costos económicos y sociales de las cargas burocráticas. Se hicieron una cantidad de leyes sobre eso, por ejemplo, la Ley 167-21 sobre mejora regulatoria y simplificación de trámites, el Decreto 486-22, que forma parte del mismo marco, pues lo que busca es simplificar, reducir la burocracia, las restricciones. Nosotros entendemos que aquí se está haciendo lo contrario con esta propuesta y no se nos ha explicado precisamente bajo cuál fundamento y por qué. Aquí, por ejemplo, otra parte que tenemos es que la mejora regulatoria debe ser basada en evidencia, ¿verdad? Burocracia cero habla de eso, de que si usted va a poner restricciones debe basarlo en evidencia de algo, entonces ¿cuál es la estadística? ¿dónde está la estadística y cuánto nos va a costar? En cuanto al impacto económico de la aviación general, hablemos así rápidamente, qué ideas se nos ocurre de cómo pudiera esto costarle más a la gente, ¿no? Estas restricciones. Lo primero es que el piloto privado va a tener que ahora obtener una habilitación de instrumentos. Ustedes saben que eso vale cinco, seis, siete mil dólares fácilmente para poder hacer estos vuelos nocturnos, que generalmente no es que la gente sale a volar de noche a pasear. Generalmente es un tema de que te agarra la noche y tú tienes tú estás en Samaná y quieres ir para la capital o para Santiago y está visual, verdad? Y o a la puesta del sol y se ve todo bien, pero con esta restricción te tienes que quedar en Samaná. Entonces ya hay un costo asociado con esto. Además, tienen que tener entrenamiento adicional y mantenimiento. mantenimiento de competencias instrumentales. Esta es la parte que, como dijimos, no estamos muy claro si ellos van a querer que uno mantenga el tema de la recurrencia de instrumentos. Tendrá que instalar estos equipos en sus aviones si los aviones no están ya certificados para instrumentos y si el avión no está certificado para instrumentos y sale muy costoso certificarlo para instrumentos de ese avión, entonces ya es un problema a la hora de la puesta del sol, verdad? deberá cumplir inspecciones para mantenerlo bajo esa certificación y va a limitar la cantidad de aviones y pilotos que puedan operar bajo estos. Y como le decía, esto va a aumentar el costo de alojamiento, transporte, estacionamiento cuando no se pueda continuar el vuelo. O que hay bastante impacto económico en esto, así de manera muy agroso modo. Debemos recordar que la República Dominicana es una isla y por su condición insular ofrece oportunidades para la operación visual nocturna que quizás en otras zonas no se tengan. ¿A qué yo me refiero con eso? Cuando uno está operando transporte de línea aérea, el mar es tu amigo porque tú sabes que ahí no hay montañas. Entonces, si yo tengo, por ejemplo, Cuando yo estoy haciendo el briefing de falla de motor, qué vamos a hacer si falla el motor y yo sé que el mar me queda a la izquierda, pues generalmente uno lo que hace es que en el briefing dice bueno, si falla el motor, vamos a irnos en esta dirección generalmente sobre el mar para saber que no vamos chocar con nada. Trabajamos la falla y regresamos. Entonces República Dominicana, la mayoría de sus aeropuertos están en la costa. y estamos haciendo nuevos aeropuertos casi todos en la costa. Por lo que esto nos ayuda con este tema del visual nocturno porque sabemos que ahí no hay montañas y en el visual nocturno uno de los miedos que más hay es el tema de los obstáculos y las montañas. Entonces, le voy a poner un ejemplo sencillo. Si usted está en Monte Cristo y usted tiene que ir a Puerto Plata en la noche, pues usted sabe que no va chocar con nada si sigue la costa, la línea de costa. o si tienen que ir de Puerto Plata a Samaná o a Miches o a Punta Cana o de ahora estamos construyendo, por ejemplo, el nuevo aeropuerto de Playa Grande, que es un aeropuerto VIP con Alex Rodríguez, Michael Jordan como inversionistas. Esa gente se mueve en helicóptero y se mueve o en aviones pequeños entre los aeropuertos principales. Y si tienen que moverse de noche, pues esta es una restricción. Estamos haciendo el nuevo aeropuerto de Pedernales en Oviedo. que estamos al lado de la costa y si hay que hacer vuelos entre la capital y Oviedo, todo eso es línea de costa. Entonces estamos restringiendo la aviación general al mismo tiempo que estamos añadiendo nuevos aeropuertos a la costa, que va una cosa no va no va con la otra, no debería ser verdad. Por lo que nosotros creemos que que debe haber una necesidad de anticipar el crecimiento de la aviación general en muchas de estas zonas. Bueno, en mucho del país y en vez de seguir añadiendo corredores visuales y restringiéndolos, pues creemos que lo que hay que hacer es como se hace en Estados Unidos y dejar que todo el país sea visual nocturno y sobre los corredores. Yo les voy a decir que una de las cosas que yo he pensado que puede complicar la vida de alguien en un vuelo de estos es digamos que este piloto está yendo de Santiago a la capital en este corredor visual nocturno y que hay luna llena lo que significa que la noche está bastante claro se puede ver todo y en el medio del corredor visual hay un mal tiempo hay una tormenta hay rayos lo que sea Y este piloto quiere desviarse hacia la izquierda, o sea, hacia el área de Samana, Iwey, hacia el este del país, para bordear la tormenta y luego girar hacia Santo Domingo. Pero sucede que si hace eso se sale del corredor visual, verdad? En esa zona no hay tanto terreno montañoso. Es muy poco lo que hay. Un avión que vaya a 3000 pies, 4000 pies libre de terreno. Entonces, pudiendo hacerlo, Y siendo seguro hacerlo, puede que tenga la indecisión de no hacerlo por no salirse del famoso corredor visual. estamos entonces encasillándolo en esta situación de que tiene que ser por encima del corredor visual. Entonces, eso yo lo veo como algo más peligroso que el mismo corredor visual, porque al final del día la aviación es muy lógica y muy obvia. Entonces, si usted está sentado en el avión y usted ve que está la situación. desvíese y sálgase del corredor visual y no se meta en la tormenta. Nosotros pudiéramos estar empujando a que estos pilotos se metan en mal tiempo por miedo a salirse de estos corredores, que lo cual sí sería entonces peligroso. Si no logramos que todo el país sea visual nocturno, entonces deberíamos empujar de que haya muchos más corredores visuales, por lo menos entre los aeropuertos de la costa, donde sabemos que el tema de las montañas se reduce bastante. Otra de las cosas que debemos pensar es que no toda la operación es para salir a pasear. Tenemos muchas operaciones de de aeroambulancias en el país. De vez en cuando hay operaciones de búsqueda y salvamento donde los aviones civiles pueden ayudar. Entonces, cuando cuando incluimos esto, estamos bueno, hay operaciones también de con fuegos forestales. Nosotros mismos hemos estado asesorando a algunas instituciones del Estado para crear. o para mejorar el tema de la lucha contra los fuegos forestales y eso son aviones civiles. Entonces, al menos que pongamos excepciones para este tipo de operaciones, lo que va a traer más complejidad a la regulación. Lo ideal es que estas operaciones no sean afectadas por esto, porque digamos que usted tiene un paciente en Monte Cristo o una persona que hay que trasladarla de Monte Cristo. y que usted tiene una aeronave que está bien, que tiene todo su equipo, pero usted no tiene su su su habilitación de instrumento al día. Bueno, si es de noche, según esto no la va a poder utilizar cuando si está totalmente visual se evita poder mover ese paciente desde Monte Cristo. Pues lo mismo con el tema de la búsqueda de salvamento, que es una operación visual. Cusqué de salvamento es mirando hacia afuera o cuando usted está buscando a alguien, verdad? Entonces estamos restringiéndola también y los mismos operaciones humanitarias de todo tipo. Ustedes saben que en Haití tenemos una operación humanitaria de la ONU que está moviendo un helicóptero constantemente de aquí para allá, de allá para acá. No deberíamos de restringirla en ese sentido. El siguiente punto es los avances tecnológicos y las aeronaves experimentales. Hoy en día ustedes van a esta feria y ustedes ven la cantidad de aviónica que tienen estos pequeños aviones de un piloto, de dos piloto con visión sintética, GPS y todo tipo. Y muchos de ellos no siquiera están certificados para vuelo instrumental. Entonces es un poco más difícil el argumentar que los pilotos se van a desorientar porque la gente ya no vuela. con un simple NDB, ADF o un VOR siguiendo una agujita. Generalmente uno tiene un mapa que se mueve por GPS, etcétera, que aunque que todo eso certificar certificarlo para vuelo por instrumento es súper caro, pero se puede utilizar bastante bien para vuelo visual. Entonces no tenemos que o sea. Es obvio que hay bastante tecnología que nos puede ayudar. a estar orientados y a no perder nuestro sentido de dirección en el vuelo visual nocturno y que hay que utilizarla. ejemplo, aviones experimentales, cuando salieron muchos de ellos, no eran certificados para vuelo por instrumentos. En cambio, tenían tecnología de punta. Entonces, tenemos que también considerar eso. Entonces nosotros nuestras propuestas que le vamos a enviar al IDAC es eso, la eliminación de estos corredores o la ampliación. Ojalá lo eliminen y que sea todo visual, pero si no lo hacen, pues hay que añadir muchos más, verdad? Mayor flexibilidad a la hora de estas cosas y que cuando hagan estos análisis o perdón, estas propuestas de enmienda incluyan análisis estadísticos y de costos operacionales. para que uno vea de dónde ellos sacaron las ideas de aumentar nuestras regulaciones, verdad? Así que nada, es el tema de hoy. Vamos a tener reuniones la semana que viene. El consejo directivo de la Asociación Dominicana de Aviación General de ADAC. Vamos a hablar del tema. Hemos estado hablando dentro del consejo de capitanes. En el consejo de capitanes, como todos somos capitanes aquí en Estados Unidos, estamos todos casi de acuerdo. de que debería ser como en Estados Unidos. Me decía uno de ellos que bueno, que él había volado a República Dominicana y que él entendía que quizás había que mejorar el entrenamiento, etcétera. Yo decía bueno, pues entonces es un problema de entrenamiento. No es un problema de que haya que aumentarle los requisitos a todo el mundo, verdad? Pero vamos a tratar de ver si llevamos esto a una discusión pública en el sentido de que queremos ver que si hacemos un open mic a través de Zoom. para que para escuchar más opiniones de otros colegas. También estuve hablando con un capitán de helicópteros, que es parte de ADAC y él me decía mira, en helicópteros es diferente porque en helicópteros el tema de instrumento es mucho más delicado y puede uno fácilmente perder el control y nosotros no volamos, aunque el helicóptero está certificado para vuelo visual nocturno y estamos en la zona del este. Tenemos prohibido dentro de la empresa volar. nocturno por eso, por esa situación. Entonces ya eso es diferente a esto que hemos hablado del avión de ala fija. Así que nada, espero que les haya interesado, les haya gustado. Vamos a colgar en quizás en este episodio algún link a estos a estos estudios y nada, seguir manteniendo la la discusión abierta. Así que recuerden que pueden suscribirse en YouTube, en Amazon Music, en Apple Podcasts y en Spotify. Muchas gracias y buenas noches.